クルマ遍歴

自動車を買い増すことになりました。

理由は、再就職先では、自動車通勤が必須になりそうなことと、この5月に入って、かみさんのハロが、自動車免許を(今頃になって)取得し、MPVは基本そちらの担当になること。子供の急病とかあった場合、学校に迎えに行くにも、医者に行くにも、これまでのような対応は、少なくとも当面は取れなくなることは十分に予想されるし、子供を連れて歩くなら、大きめの車のほうが安心だからね。

というわけで、買増の車は、ここは僕の完全趣味(爆)で行かせてもらうことにした。具体的には・・・、中古だけど、

コペン買っちゃったぁ!

と、これだけが書きたかったんか状態だけどね。マニュアルではなく、マニュアルモード付きATというところと、付いてるカーステが「ケンちゃん」だったというところが、不満じゃないといえば嘘になるけど、探してもらったんだけど、コペンそのものが、系列ディーラーはそれしかなかったこと、その後探してもらうにも時間軸が合わなかったこと、実車があって、それを確認して、OKだと思ったこと、車検2年付きで、保証もしっかりついたこと、で、決めさせていただくことに。

購入したのがマツダのディーラー扱いって(^^ゞ。本当はマツダの軽で条件合うのあればよかったんだけどねー、さすがにAZ-1ってわけにもいかないでしょうよ(^^ゞ。その辺りは担当さん、お付き合い長かったんで、ちゃんと話をして、双方納得で。

先週末にも内々いただいた先から、お電話いただいて、「決まりですよ」と言われたのを頼みに、色々準備始めてるけど、ここで「実は内定出ませんでした」なんてどんでん返しだけは勘弁してほしいです。

DUNLOP WINTER MAXX

ブリザックREVO1を購入して・・・実は6シーズン過ぎてたんだね。なぜだろう、5シーズンくらいな気がしていた。4〜5シーズンくらいで履き替えるつもりにしてたけど、かなり長くなってしまったわけだ。店で形だけ相談したけど、基本的には履き替えることはもう決まっていたわけだから、そんなに悩まなくて済んだ。

問題は、どれにするか、というところ。本当は、ブリザックVRXに行くのが順当だとは思うんだけど、予算もあるしねぇ。ヨコハマやダンロップの方が5%位安く上がる。10万円からする買い物なので、5%って言ってもバカにはならないのだ。ヨコハマとダンロップを比較して、ダンロップのほうが安く、店の評判もいいみたいなので、ダンロップに決定した、という流れ。

6年乗ったREVO1との比較で言えば、タイヤのよじれが少なくなった感じがする。乾いた路面でも意外としっかり走るというか。これで本来必要としてる雪での走りがダウンしちゃうと本末転倒なんだけど、それについては、実際雪道に繰り出してみないとわからない。再就職では雪のない地方へ向かう予定なので、このチョイスでいい、はずなんだけど、雪の多いところに行ってしまっても、不満がない性能なら、いいな。

MPV運転席側のドアノブが・・・

目的地について、さあ出ようとドアノブを引っ張ったら、かすかに「めき?」とか音がして、利かなくなった。それ以降、外からは開くんだけど、内側からは出られない、罠のような仕様の車に(笑)。

クルマに乗ってきて、長いけど、こんな故障は体験したことないなぁ。もっとも、エアクリーナー内に落ち葉が詰まってた(S51シビック)とか、ラジエータホース切れ、オルタネータ破壊(S53サニー)、EGI故障(S60エクサ)、タイミングベルト切れ(S63ギャラン)、プラグコード不良、ヒータコア破損、リバースギア抜け(94ロッキー)と、人があまり経験しないような故障をクリアしてきた僕には、これもそんな中の一コマに過ぎなかったりするのかな(^^ゞ。自慢にもならんけど。

ま、ノブが壊れたのは運転席の内側だけなので、他のドアから出ればいいんだけど、結構めんどくさいんだよね。この休みに持って行くけど、ドアノブアセンブリの何処かを交換で終わる話だから、心配は無いんだけどね。

2002年型プレマシー編(1)

今回から、2002年型プレマシーの話をするわけだけど、この車は、いろいろな意味で、転機になった車だった。ひとつ、初めてのAT車、ひとつ、幾つかの、人との出会いを持ってきた、など。

先に、2代目のMPVについては、毛呂山の駐車場に入るには入ったが、切り返し切り返しで無理矢理入れる感じになりそうだった。で、2L前後の小さめのヤツということで、候補を挙げた。ストリーム、リバティ、プレマシー辺りがリストイン。もちろん、このクラスのミニバンはこの当時は激戦区。ディオンとか、ウィッシュとか、一応全メーカーがこのクラスの車を出していた。まぁ三菱、トヨタを買うつもりはなかったので、上記の3車種くらいが候補だったわけだ。

時期は2001年の暮れ。初代ストリームには乗ってみてる。運転した感じでは悪くなかった。その後に2代目ステップワゴンにも乗ってみてるのだが、ステップワゴンは、頭の上や後ろに巨大な空間があって、そのときに乗ってたデミオとの比較もあり、空間運んでる雰囲気がすごくあった。ステップワゴンクラスになると、やはり駐車場の兼ね合いがあったし、こっちは完全に冷やかし。ストリームに話を戻すと、前の席と2列目はまぁまぁだった。3列目は、流石に窮屈そうだった。それは結果論的には、プレマシーにも言えたことだけど。

プレマシーは、全長が短い分、ラゲッジスペースは気になった。乗ったときのフィールは、甲乙付けがたかったかな。ちょうどマイナーチェンジが入ったところで、ボディ剛性にてこ入れが入ったのも良かった。マイナーチェンジ前にも乗っているが、フィールは一変していた。

明けて2002年正月。マツダの初売りのチラシが入ってきていた。どうしようかなぁ、なんて思いつつ、正月にディーラーを巡るなゆ一家(笑)。普通、明けて三が日はディーラーなんて休みだろうなんて思っていたが、マツダはその年は二日から営業していたのだ。チラシにあったのは、プレマシーの限定車フィールドブレイク。1800ながら専用のエアロパーツとシート、ディスチャージヘッドランプ、大径フォグランプ、リアフォグ、アルミホイールなどが付き、もともとお買い得な車だった。実はMPVのときも、フィールドブレイクを勧められていたのだが、こちらはボディにエアロのデザインがちょっと合ってない感じがした。

で、初売りということで、デミオ時代からお世話になってた担当さんと、談判。他のディーラー(H)でデミオは下取り5万円と絶望的だったのが、やはりマツダだったので上乗せが来て、本体40万円引きと合わせて、なんとか予算に合う条件。正月だし、気合いだ〜、みたいな変なノリもあって購入したのだった。

98年型マツダデミオ編(3)

そうこうしているうちに娘1が生まれ、4人家族になった。4人家族になっても、ラゲッジルームは当時としては広めだったので、よほどの大旅行、もしくは泊まりがけのキャンプでも企まない限りは問題なかった。でも、その頃が一番キャンプに出掛けた時期だったんだよね(^^ゞ。テントも買って、いろいろ道具をそろえると、結局はミニマムユーティリティだったということになった。

その後、ヴィッツやキューブ、フィット、コルトなど、まさにこのクラスをターゲットにした車が次々に現れ、そこが市場の主戦場になったのだが、バカ売れしたヴィッツ、フィットはともかく、初代デミオは、モデル末期まで月間売り上げで20位以内からはずれることはなかった。結局6年間売ったんだけど、これと二代目MPV(今の車だなぁ(^^ゞ)とで、マツダは立ち直ったと言えるだろう。

デミオに乗ってた頃は、「アーシング」というライトチューニングが流行った頃でもある。かいつまんで言うと、車の中の電気を使う器具は、バッテリーから電力の供給を受けている。で、プラスの極から機器までは、電力線で結ばれているのだが、マイナス側は、大概車のボディに止めてある。で、ボディから細めの電線でバッテリーマイナス曲に繋がっていて、その電線の細さに目を付けた業者が、ここのマイナス側への電線を各機器へきっちり繋いで、電気抵抗を落としてやれば、機器の性能がしっかり出るので、パワーアップ、燃費低減に効果があると。

今考えると、だとしたら、ボディからバッテリーに返ってくるラインだけを太くしとけば結果は一緒でしょ、だってボディだけで言えば、巨大すぎて電気抵抗も何も、プラス側で規定されてるに間違いないわけで、つまり、本当に帰りのラインの抵抗を落としたければ、ボディからマイナス側に帰ってくるラインの抵抗さえ落とせば良いということになる。この帰りのラインはほんとに細いので、そこは強化してやってもいいかも。しかし、そこをインジェクションから、エンジン本体から、いろいろ線を引き回して、間抜けな感じ(笑)。いや、自分もやっちまったから言うんだけどね(爆)。

効果は・・・あったよ、たぶんプラシーボだけど(殴)。いや、「あった」って言っておかないと、空しすぎるじゃないですか(そんなところで意地張らなくても)。

細かい当て、ぶつけは結構あったな、その頃はそれなりに運転が乱雑だったのかも。でも、一番大きかったのは、某駐車場で、車止めの角にタイヤのサイドウォールを切り裂かれたことかな。友人たちと遊びに来てたので、携帯で連絡し、結構騒ぎが大きくなったけど、スペアのテンパータイヤに交換して乗り切るだけだから、事故自体としては全然大したことじゃない。タイヤもその後交換したけど、それだけ。

そんなデミオに乗っていたのは4年ほど。埼玉に居た時期だったし、いろいろな場所に出かけて歩いたのは変わりなく。高速道路でも結構安定して乗れたし、コーナーの連続でも飽きることもなかったし。サイズが小さかった分だけ、長距離運転での疲れはやや大きかったように思う。ロッキーからの乗り換えだから、そのときはそれでもラクだと思っていたのだけど、ギャランから思い起こせばだいぶ違うかも。だけど、ホントにそれを感じたのは次の車に乗り換えた後だった。

毛呂山に引っ越した後の車だったので、この辺からは、僕の古いサイトをひっくり返せばいろいろと言及してたんだけど、乗り換えたあと閉鎖しちゃったかな?記録として取っておいた方が良かったかも知れないな。ラゲッジは小さい小さいとは言われていたけど、ハッチの開口が大きかったし、テールゲートの下端も低かったので、ものの出し入れには苦労しなかったし、4人家族で、普通に2泊くらいの旅なら問題はなかった。キャンプ・・・は流石に山盛りだったけど(^^ゞ。後席がダブルフォールディングで、たたみ込んでしまえば自転車が二台は乗せられたので、積載量自体には、小規模の家族なら不満が出ることは少ないんじゃないかな?

タイヤは、最終的にはインチアップして14インチのアルミと、ダンロップのタイヤを履いていた。13インチだと165だけど14インチで175、これがGL-Xのサイズと一緒。つまりリアスポとスタビライザー以外はGL-Xと差がなくなった。スタビライザーの差はでかいだろって?まぁそうだけど(^^ゞ。13インチの鉄ホイールは、スタッドレス用になった。それまでは、チェーンでまかなってたわけだ。まぁ、デミオの時代にはスキーも自粛してたし、大雪もなかったので、問題はなかった。

娘2が生まれることを勘案して、2001年後半から、次の車の候補を探すことにした。最初に狙っていたのは二代目のMPV。家の駐車場が狭めだったので、入らないのでは、と言う意見はあった。ただ、僕があの家を最初に見に行ったとき、あの駐車場にはなんとシーマが止まっていたので、MPVくらいなら入るだろうという読みはあった。実際Sさんが売り込みに来たとき、見事に入れてくれたし(笑)。

でもま、何度か切り返すことにはなるだろうし、なかなか難しいなぁということと、値段の折り合いがもう一つだったので、その時は見送ることに。

そして、明けて2002年。出会いは急転直下にやってきた。

次回から次の車に行きますっ。

98年型マツダデミオ編(2)

納入された、アクエリアスブルーマイカのデミオは、やっぱり新車ってこともあって、気分良かったな。スクエアなボディは、見切りよかったし、この色が、朝晩、薄暗い雰囲気の中ではもう、えもいわれぬ雰囲気を醸し出していて、この色で良かった、そう思える色だった。

内装はメーター周りは黒、室内はベージュ系。モケット地のシートもベージュが基本で、青系の柄が入っていた。なかなかおしゃれ。シートバックが小振りで肩のホールドがない感じ。これはきっとフルフラットのための犠牲かな。ピローは大きかった。ちなみに、初代デミオの場合、これの形状で1500と1300の区別が付くようになっている。具体的にはドーナツ形状なのが1300だ。外見ではグレードを示すデカールなどなかったが、室内を見れば一目瞭然だし、1500なら、当時はGLとGL-Xだけ、その見分けはリアスポでばっちりついたので、デカールはDEMIOの車名だけだったけど、グレードデカールなんか、なんかなくたって平気さ。シンプルが一番、それが初代デミオ。

エンジンをかける。僕の所有した、最後のマニュアル車、という扱いになるんだろうか、それはわからない。2009年の現時点ではそうだけど。クラッチは軽く、シフトの入りはカチっとしている。昔、赤いファミリアに乗せてもらったときのあの感覚がよみがえるかのようで、好感触。1トンほぼジャストなボディに100馬力。気分はエクサの当時、な感覚。

165-70/13の鉄ホイールに履かれたタイヤは、やや興ざめな部分。1年半で車を新調したツケがこのあたりだが、それでも取り敢えず最初の段階では特に問題ではなかったな。ステアリングの色は安っぽいものの、そのタッチはダイレクトかつクイック。この辺、2代目のデミオではちょっとダルに感じた。3代目では、また印象が戻っている感じがする。

挙動としては、リアの反応がちょっと遅れ気味な気はするけど、スピードの乗せ方とブレーキング次第では、リアを出すことが出来ない訳ではないだろう。GL-Xになれば、スタビライザーが付く分だけリアの追従がもっとしっかりする代わりに、流すことは難しくなるはず。

エンジンの回りは軽い。しかしエクサのように、ターボが付いてなかったため、全域でトルクは細めで、パンチは不足している感じだ。NAエンジンは排気量がでかくならないと、全般的にそう言う印象になる。デミオに関しては、ぶん回す気でないと、速いという感じは出なかった。家族持ちの身では、その小ささの分だけ、かっ飛ばす気にはあまりならない。一人で乗ってるときに、気晴らしで回しきるときはある。1300〜1500なら、たまにフルスロットルくれてやっても、もてあます心配は少ない。

当時の時点でマニュアル車は、殆ど出ていなかった。そんな関係で、マニュアルを頼んだ時点で納車は一ヶ月以上待ちだったし、シフトノブの形状と仕上げ、ステアリングからの距離はかなりの不満を伴った。シフトノブは結構早い段階で替えてしまった。で、この際、シフトノブの下端をゴムブーツにはめ込むような構造になっていて、単純にシフトノブを外すと、シフトのポールとゴムブーツの間にみょーなスキマが生じる。これが結構イヤな感じがするのだが、このゴムブーツの穴にぴったりな部品がある。

デミオにも、シガーライターソケットが装備はされている。でも、ノーマルではシガーライターは付いてなくて、そこにキャップが付いている。このキャップが、ゴムブーツの穴にぴったりと収まるのだ。それさえわかれば、あとはシフトのポールのサイズに合わせて、キャップのトップに穴を開けてやるだけ。これで好きなシフトノブを付けてやることが出来る。ステアリングからの素早いアクセスを考えると、ストロークは長めになっても、少々長めのノブに交換することがお勧め。

それ以外に初期に手を入れた部分としては、ペダルはいつも通りにレッツォのものを。前にも書いたけど、ゴムのペダルは、雨の日の滑りが怖い。特にクラッチ。踏み込んだ瞬間につるっと行かれるのがほんとにイヤなので、ここだけはカスタマイズをすることにしている。トワイライト球をセットしたのはB310サニー以来、か。それ以外はしばらくノーマルで乗っていた。

98年型マツダデミオ編(1)

このデミオの話をしていく前に、最近になってこの初代デミオを入手した方がいらっしゃるので、先に僕が出せる情報を出しておいたほうがいいかも知れない。 以前なら、初代デミオの情報ならDEMITASSという優良サイトがあって、そこに行けば大概の情報にそこで、もしくはそこからたどり着くことができた。残念ながら、今はそこは閉鎖してしまっている。僕もこぢんまりながら持ってたデミオのサイトは閉鎖してしまっているから、人のことは全然言えないのだが(^^;)。 じゃあ、当時から続いている老舗のサイトがないかというと、そんなことはない。たとえばRobert DEMIOさん。この方は、1997年からずっと初代デミオのサイトを運営してらっしゃる。車のカスタマイズもされているので、ご参考までに。 さて、元に戻って、話を進めよう。ギャランやロッキーの構造的な故障という失敗で、僕らは中古車を買い続けることには猜疑的になっていた。新車を、と考えたときに、パイザーが頭にあったので、それと、何かを比較して、じゃあデミオでも見てみるか、それがデミオを意識した最初だった。 かみさんは、パイザーにご執心だった。でもさー、少なくとも当時のダイハツって、普通車の販売には全然興味がなさげだったんだよね。今はどうだか知らないけど。欲しいって言ってるのに、見積もりすら出してくれなかった。ロッキーから買い換えるって言ってるのに。まぁ仕方ないってば。それが「ムーヴ」って言った瞬間目の輝きが変わるんだから面白かった。しかし、ロッキーがヘタレだから買い換えるのに、同じメーカーって、どうよ!?疑問ありまくりで去ることに。 で、マツダの前を通りかかった・・・ら、「デミオ69万8千円」ののぼりが・・・!なんだこの安さは(笑)!吸い込まれるようにマツダアンフィニ鶴ヶ島へ。ダイハツとは打って変わって、すぐ試乗させてもらえた。で、乗った瞬間、僕の心は決まってしまった(笑)。何が違ったかって、ステアリングのタッチ。かみさんは、免許を持たない。「運転手は僕だ」状態なので、室内こそパイザーに比べれば、やや手狭になるけど、まぁ子供2人までなら、充分いける、と思った。座席的にはデミオもパイザーも一緒。で、69万8千円の・・・ではなく、上のグレードに手を出した。流石に一番上GL-Xまでは届かず、二番目のGLに収まったのである。リアスタビライザーとリアスポイラーをやめた格好。それでかなり値段の差が。 買ったときにお願いしたのは、ロッキーに後付けしたナビを移植、くらいかな。オプションは殆ど何も付けなかったように思う。そうしてデミオは家にやって来たのであった。 ではデミオの成り立ちだ。初代デミオは、実はかなり「やっつけ」で作られた車、ではある。原型は「レビュー」。小泉今日子がCMやって、初めてヒットしなかった商品、というあまりありがたくない称号を受けてしまった車である。デザインは2代目キャロルの雰囲気を受け継いだ、丸っこい感じのデザインで、ガラスエリアも大きく、乗ってみたこともあるが、見切りが素晴らしい車だった。ボディ剛性も、初期はそこそこあったんじゃないかな?乗り込むとゆるみが激しかったのか、僕が乗ったのは、もうぎこぎこ状態ではあったけど(^^ゞ。何故売れなかったのかはよくわからない。キャロルで充分と思われてしまったのか。 そんなレビューのシャーシに、スクエアなワゴンスタイルのドンガラを載せ、エンジンも1300と、1500にスープアップしたものと2本立て、内装にもお金をあまりかけずにシンプルに作った車。とにかく、その頃のマツダはかなり経営的に厳しく、新車を開発する環境はかなり限られていた。 で、とにかく、小さくて安いワゴン、というシンプルなターゲットを絞った車、それが初代デミオだ。どれくらいワゴンかっていうと、車検証の車形状が、通常「箱形」とくるところが「ステーションワゴン」という指定だったところを見てもわかるってもんだ。 それでも、トップエンドモデル、GL-Xは、スタビライザーを装着し、足まわりをきっちりチューニングしている。後期モデルは、さらに追い込んだ「アレッタ」も投入されており、さらにスポーツイメージを醸し出していた。 初期のCMキャラクター、ピッペンがヒットした要因かも知れないなー。あの大きな体をたたむようにしてドライバー席に押し込むCMは凄いものがあった。全高が1500mmを切っていて、立体駐車場OKってところがまた魅力で、この特徴があったから、いろいろなところへ気軽に出陣していたんだろう。

98年型マツダデミオ編(0)

今回から、98年型、つまり初代デミオ編になる・・・んだけど、今回はデミオが出てこないんだよね。

ロッキーのギア抜けを修理していたときには、もうロッキーに愛着はなく、というか、気分はもう「厄落とししたい」って感じで、しばらく車に乗るのもやめたいと思ってたくらいだった。

そのときの修理は、これまでの中古車屋さんではなく、ダイハツのディーラーに持ち込んだのだが、その時に、代車として出て来たのがパイザーだった。このパイザーという車、アグネス・ラムがCMやってて、「おっパイザー。」なんてしょーもないコピーで売られていた(ついでに自分もしょーもないことをいつまでも覚えてるヤツと認識されそうだ(^^ゞ)。ロッキーと同じ設計のエンジンを、1500にスケールダウンし、ついでにヘッドを4バルブ化したHE-EG型エンジンを搭載していた。ちなみにこの車も一代限りで2002年に生産中止の憂き目を見ている。

しかし、このパイザーが、僕の中でも、かみさんの気分も、なかなか好感触だったんだね。ってここからデミオにどう繋がるんだろう?と思ってるあなた!もう少し待ってちょうだいね。

室内が、1500にしちゃ呆れるほど広く、フルフラットシートも当たり前、ラゲッジがこれまた広くて、ラゲッジアンダートレイも付いていた。このアンダートレイがまた、灯油のポリタンクにジャストサイズ。1500でも作り方によってはゆったり乗れるんだ、と思わせた。

エンジンの回転こそ、設計の古さから「もっさり」感はぬぐいきれなかったんだけど、それでもマフラーの形状が良かったんだろうね、ノーマルでも結構乾いたいい音がしたのが好感触。ギアがかなりハイギヤードに設定されており、60km/h時で5速1500回転程度だったと記憶している。

問題は、ショルダーライン(ウィンドウ底辺)の低さから来る何とも言えない不安感。視界の広さには繋がるんだけど、なんとも言えない妙な運転感覚だった。後ろが長いので、後ろの見切りも難しかったかも。まぁバンに乗ってると思えば、どうと言うことはなかったが。

パイザーに対するこの好感触が、二人目の子も生まれることだし、1500クラスのステーションワゴンというジャンルを買ってみようという方向に結びつく。

でだ。同時の1500クラスのステーションワゴンはと言えば、このパイザーと、やっと出てきた、マツダのデミオが先鞭(1996年)ってわけだった。そして、98年の時点でも、この2車種がメインという状況だった。ヴィッツでさえ、発売は99年のことだ。

12ヶ月点検

もう4年も経ったのか。走行距離は34400km少々。職場が今のところに変わって1年少々、通勤距離が半分に減ったので、走行距離は急激に減っている。まぁそれはそれで、ガソリンの使用量も減るし、全般的には悪いことじゃないなとは思うけど、今の職場まではほとんど一本道なので、通勤は全然面白くない(^^ゞ。途中詰まってるし、燃費は悪化してるのも面白くない。

このMPVも買ったときの担当さんはやめてしまい、去年から別の担当さんに変わっていたのだが、この12ヶ月点検に入庫するために電話を入れたところ、「○×さんをお願いします」「○×は、別店舗に異動となりました」え?今回は引継ぎもなしですか?

う〜ん、だんだん、この甲信マツダに対する信用が低下して行くんですけど?デミオから3代、マツダを使い続けてきたけど、次はどうなるかわからないな。まぁ、その「次」はいつかって言うと、次の車検は確実に通す予定なので、まだまだ先の話になるんだけどさ。

このMPVは気に入っているので、できるだけ長く引っ張るつもりにはしてるから、まだしばらくはここにお世話になっちゃうんで、その間に対応の改善を願うばかりである。

今回は特筆すべきことはなし。道の継ぎ目とか段差とかこえるときに「ぎこ」とか異音がしてたんだけど、運転席のねじを増し締めしただけでそれは見事に消えた。サスペンション系かと思ってたんだけど、意外とそういう部分で異音は出るものなんだと認識することになった。

まだまだ家族の人数が減る予定なども全然ないので、長もちしてもらわないとね。

94年型ダイハツロッキーSX(4)

この車の故障歴をざっとあげつらうエントリー(笑)。

まずはイグニッションコード不良。気分よく走ってると、4気筒のエンジンがいきなり3気筒に変身!いくらダイハツがシャレードやムーヴの3気筒をメインのエンジン構成だからって、この車までそれに合わせてみてもらっても(^^ゞ。振動が大きく、これで走るのは無理だから。

次にヒーターコア破損。いきなり「外は熱射病、中は大洪水、な〜んだ?」状態。笑い事じゃないってまったく。緊急停車、最寄りの食堂で、水をもらってえっちらおっちら修理に。

これでもまだ済まない。ナビ付けてもらったら、取り付けが不完全だったんだろう、配線でショートしてアクセサリーヒューズかっ飛び。夜なのにウィンカーもブレーキランプも付きやしない。メーター系も真っ暗で、そんな状態でも走らにゃならんわけで。よれよれと修理に。

ここでついに、この中古車屋とは切れる決心をしたんだけど、この子はまったく、それでも止まらない。今度はリバースギア抜け起こして、一切バックできなくなった。会社の駐車場に入りゃしねぇ。ここまで、購入してからわずか一年半。イタ車じゃないんだから。

これではもう身が持たん!と、車もうやめる宣言まで飛び出し、買ったときの想定よりも遙かに短いスパンではあったが、この時点で買い換えることに。ボディが頑丈なだけが取り柄だったロッキーとの別れに、取りあえず、感傷的なものは沸いてこなかった。新車で買えばまた話は違ったのかもしれないけど。

でも、ヒーターコアは弱点らしく、もう一台、ヒーターコア破損をくらったロッキーを知っている。ここは気をつけてって、どうやって?

もう次の車、行っていい?
ってなわけで、98年型マツダデミオ1500GL編に行きます。

94年型ダイハツロッキーSX(3)

・・・・。
1年以上ほったらかしにしていた、「車遍歴」カテ。前の「か〜」からの懸案だったんだけど、どーも、この「ロッキー」に来てから、気分が乗らなくて。いや、原稿はと〜っくに作ってあるっていうか、次の「デミオ編」も済んで、「プレマシー編」まで話は進んでるんだけど。そうは言っても、アップしてないのは事実なので、移転統合を機に、このカテも少しずつ動かしていきましょうかね?

しかし、そういうわけだから、いきなりこんな出だしから再開するので、前回までを見ておくこと推奨。


そんなロッキーだけど、これまた、納車して半年くらいで九州までえっちらおっちら行くんだよね(笑)。まだ息子1しか生まれてなくて、僕も若かった(笑)。

九州へ行く前日に、車を買った中古車屋で点検してもらったんだけど、そしたらそのディーラー、オイルキャップ付けるの忘れててさ、スタンドで給油したら「オイルキャップありませんよ」って、うっそー!ガムテープで塞いでさ、予定だし、高速の上だし、そのまま九州まで行ったさ。ま、オイルキャップはエンジンのヘッドの上にある。それほどオイルが飛び散るわけではない、ということがこの経験でわかった。この応急処置だけで、充分九州までは行けたっていうか、全然問題なかった。で、当地でタウンページ使ってダイハツのディーラーに電話。そこで、もう一つ問題があってさ、その日は日曜、つまり部品在庫がない。何ヶ所か電話かけまくってやっと調達。中古車屋には文句を言ってキャップの実費だけは取り返した。

しかし、この子を語るときには、幾多のトラブル、故障を語らないわけにはいかないだろう。

その九州行のときも、帰りの中央自動車道で、霧の中からアイアンキング、じゃなくてぇ、道の真ん中にいきなり事故車ってのもあって。よくかわしたもんだ、あれ。ガードレールに接触はしたけど、流石にボディは頑丈で、キズはほぼなかった。

さらに約半年後。時は冬。新幹線で大阪に向かった家族(かみさん+息子1)。僕は仕事とちょっとした荷物があったので、あとから車で大阪に向かうことになってた。出発直前から雪・・・夜中に止むだろうと思ってた僕の大チョンボ、その雪は何十年ぶりの大雪だった。高速は通行止め、下道は大渋滞。埼玉から大阪にたどり着くまで、19時間。最長記録として一生残るであろう(笑)。途中下道でずばっと滑ってガードレールへ(^^ゞ。大したスピード出してなかったつーか出せるはずもなかったけど、怖かった、で済んでしまうところはこの車だったからだろう。当然さしたるキズもなし。

ここまでは、まぁ自分の判断もあるし、良い思い出になったし、と言えないこともない。しかし、そうでないことに、この子は、信じられない故障を、次から次に起こしていく。

スタッドレスにした

ただの作業だけで5時間待ちってのは、どうよ(^^ゞ。

背に腹は代えられないから、やってもらうんだけどね。自分でやるのは、腰が危ない今は、ちょっと。なんとか、冬仕様に変わりました。やっぱり最初の乗り出しは、タイヤからのインフォメーションが希薄だなぁ。無理しないように走ることにしようっと。

最初の車検

というわけで、朝入庫したら、夕方には出来上がる。
今時の車検は早いね。

今回の代車は、3代目、そう、現行デミオだ。いや、出足が軽い、ステアリングが特に低速時に軽い、車体が小さい、目測がつけにくい。最後の点だけは、初代、2代目デミオの方がいい。

あとは、と。ワイパーもライトもオートモードのセレクターがあって、どっちもオートに突っ込んでおくと、便利便利。最近の車はずぼらに走れるなぁ、そんな感じ。ちょうど今日は午後から雨模様。ワイパーのオートモードが雨脚に連れて動きが変わるのがなかなか面白かった。

あまりに軽すぎて、MPVに戻ってみたら、すべてがもっさりしてる。いや、大真面目に。時代の違いというのを感じたね。こんなに変わるのか。10分そこらの試乗では、こういう違いまでは露わにならないものだけど、一日乗るとホントにわかる。

まぁ、ユーティリティとか考えると、今デミオに乗るなんてことは到底考えられるはずもないのでいいんだけど、下手にビアンテとか、一日借りるような羽目にならないことを祈ろう(笑)

2000年型DIONに乗る

三菱の車は、信頼性を除けば、好きな方なんだけど。

先輩の車がDIONだった。先輩の話では「サスがやわいんで、飛ばせない」と言ってた。

とりあえず、シートを合わせる。シートが小さいっていうか、背中の真ん中に当たるんで、そっちの方が気になる。シートは硬め。三菱の車は、僕にとっては車の大きさがわかりやすく、走らせやすい。

MPVに比べてステアリングが大径。気分的にはそっちの方が飛ばそうという気にさせない。スタートする。GDIエンジンは、今ではあまり採用されていないけど、アイドリング近くの挙動がややギクシャクする感じがする。しかしトルクは低い回転数でも充分発生するようで、出足が鈍いとか、そういうことはない。ギア比は低いギアでは低く、ワイドに振られている。よって高いギアでの回転数が低く、僕の持つMPVよりは低い回転数で繋がっていく。現行のMPVなら、似たような感じで繋がっていく。

サスがやわらかい、というよりは、ダンパーがやわい、感じだ。まぁダンパーは変えてないのだろうからへたってるのかな?コーナーでのロールは大きくない。ロールセンターがMPVより高いかな?それが不安定さを感じる、「飛ばせない」要因だと思う。前後の感じはそれほどバランスが悪くない、様な気がする。ブレーキもまぁ実用的には問題ないような気がする。効きはMPVの方がいい(^^ゞ。

飛ばせない、っていうよりは、そういう特性だとわかっていれば、それにあわせて走れば、まぁまぁいけると思う。ただ、ダンパーの特性のおかげで、同乗者を気にすると飛ばさない方がいいのかね。

実用車だから、充分実用にはなると思うけど。GDIの燃費が脅威だよね。この大きさと、2000ccという排気量で10は走るって言うんだから。直噴のデメリットもいろいろあるので、そのデメリットとあわせて考える必要もあるけど、検討は必要だと思う。

僕としては、ゆるりと乗る分には悪くないと思うよ。あとはやはり、三菱、という点で・・・。

94年型ダイハツロッキーSX(2)

時代は、結婚して、息子1が1歳になる頃。たまにはこんなクロカンスタイルもいいかと思って。パートタイム4WDだし、4人乗りだけど、当時は家族構成的にも問題なかったしね。

パワーウェイトレシオ的には、13に届こうかという状態なので、ダッシュも燃費も期待外だった。まぁのんびり走ろうか、なんて、買った当初は(あくまで「当初」は)そう思っていたのだった。

ショックアブソーバーに社外品が入っていたおかげで、車高&座席高がずば抜けて高かった。ラッシュやビーゴが「高い、高い」なんて言ってるけど、そんなんメじゃないね。最初に乗り出したときなんか、ブレーキかけたらつんのめるんじゃないか、とか本気で思った。真面目な話、乗り出しが一番怖かった車だ。乗り出してからも、車体の突き上げ、またショートホイルベースから来るピッチングが大きく、視線の上下動が大きい車であった。ノーマルサスならもうちょい乗り味は柔らかいかも知れないけど。まぁ、乗り心地を云々する車じゃない、と完全に割り切っていた。

もちろん、パワーは、ギャランから乗り換えた身には、もう全然無いに等しかった。エンジンの吹け上がりも遅いし、もっさりしてるし4000以上回す気分になんか全然ならないくらいだし、そこまで回すにも苦労した。高速だって、100も出せばもう充分で、それ以上出すのは忍びなかった。あくまで「最初」は(爆)。

気分が良かったのは、大方の車よりは視線が高かったことによる見下ろし感。それと頑丈なボディによる安心感と言ったところか。巨大なバンパーガードに装着された、これまたヘッドライトよりも巨大なフォグは重宝した。終わり(おい!)。一応オープンにできるレジントップだったんだけど、手続きが面倒で、チルトアップくらいにしか活用してない。

オーディオ、オーディオ・・・ノーマルだったかな?車内がうるさかったので、あまり聴いてないかも。ギャランの時に使用していたポータブルMDとカーキット(トランスミッタ付き)をそのまま流用したものの、振動が大きく、音がばしばし飛んだ。当然4〜5秒程度のアンチショック機構くらいは付いていたが、それでも間に合わなかったってことだ(^^ゞ。ちなみにそのMDプレーヤは、実にデミオを経由してプレマシー前期、HDDオーディオCreate ZENを入手するまで、7年くらい使用したが、音が飛んだのはこのロッキーのみ(笑)。

12ヶ月点検

って本来、MPVの話題なら、Splendorでやること、なんだけど、今回、別に何もなかったので、車ネタにならないんだよね(^^ゞ。

あるとしたら、リモコンキーの電池が弱ってるかな?程度で。

あ、でさー、そのリモコンキーの電池なんだけど、CR1631って言われたんだけど、ホームセンターに行っても、その番号がなくて、むむっ!とか思ってしまったんだけど。で、ネットで調べたんだけど、ねーぞ(爆)。

どーなってんの?
自分で分解してみた方が早いか。
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94年型ダイハツロッキーSX(1)

どうも、やはり車によって進み具合が違うんだけど、流石に今回は時間が開きすぎた感がある。それもこれも・・・いや、そのうち紐解かれるだろう。

さて、今回から94年型ダイハツロッキーSX編に突入する訳なんだけど、・・・。

僕が所有した、唯一のトヨタ系、それがダイハツロッキーってなわけで。形はクロカンスタイル、ラダーフレームの結構本格派。でも相原勇がCMやってたんだから、ソフト路線、つまりライトクロカンで売りたかったのかな?しかし、そう言う表現をするにはデザインがごつすぎたかも。ライトクロカンの本当の流れは、エスクードやCR-Vが出るまでは来なかった。

系統的には、トヨタブリザードのダイハツバージョン、それがロッキー。フレームはブリザードと共通で、エンジンはダイハツのオリジナルのもの(シャルマンやアプローズに搭載されていたものと同じ、また、それを4バルブ化したものはパイザーにも搭載された)。そのHD-E型エンジンは1600ccのSOHC、105馬力。しかし車重は1300kgくらいで、その重さを引っ張るには、ちょっと非力だった。ちなみにブリザードの方にはターボモデルがあったはずで、そっちの方がいいと思う。5速フロアシフトMT、そしてパートタイム4WD。1990年〜1997年まで生産されていた。後継車はテリオス、だけど、テリオスは1300にスケールダウンしているので、実質一代限りと思った方が良いのでは。ちなみにテリオスも、今は後継のビーゴ。まったく、最近の車はブランドも使い捨てだ。これで自分の所有する自動車に愛着など沸くのだろうか?

S63年型ミツビシギャランVX-4編(7)

ギャラン(と言わず、当時の三菱車全般に言える話だと確信している)の弱点、それは、エンジンや足回りの、細かい、でも結構重要なパーツが意外なほどもろかったことである。

特に、タイミングベルトが総走行距離56000kmでぶち切れてくれたのには唖然とさせられた。その日は、雨が降っていて、夕方から夜にかけて、ちょいと出かける用事も入っていた。で、出かけて3分、発進時にぶんっと出た瞬間切れたんだね。惰性で道の端に止めたんだけど、何が起きたのか、正直全然わからなかった。そのままうんともすんとも言わなくなっちまったし、セル回してもエンジンがクランキングしないんだ。尋常じゃないことはわかったので、その頃はまだ加入してなかったけど、JAF呼んださ。そしたら「タイミングベルト切れてますね」って、そんな予想外な言葉を聞こうとは思ってなかったよ。

翌日買ったところに牽引してもらって。現時点の事情を考えても、買い換えることなどあり得なかった。三菱にも掛け合ったさ。そしたら、「その部品は10万キロ保証ではあるんだけど、所有者登録をしていただかないと」と来た。中古で車を買って、そんな登録するような人がいたらお目にかかりたいし、そもそもそんなシステムになってるなんて、知ってる人いるんかいな。そういうカラクリなら、もっとアナウンスして欲しいものだし、「保証」だなどと胸を張ってもらっては困る。結局泣き寝入り決定。しょーがない、エンジンヘッドもガスケットもバルブも逝ってたので、30万なにがしかけて修理したさ。正直、三菱の対応には、今でも全然納得いってない。登録してない中古車の三菱オーナーはお客様じゃないと言われたようなもんだ。

タイミングベルトの話は、これが引っ掛かったのは僕だけじゃない。エテルナ乗ってたあの人も、次世代のギャランに乗ってたあの人も、って感じで、かなりの人が6万キロ前にタイミングベルトの交換をしてるし、切れちゃった人もいる。ワンオーナーで来てれば保証されるけど、中古で買いましたって人は、是非、オーナー登録を。ほんとに。ベルトそのものは3万円程度だけど、ヘッドとバルブは確実に逝くし、そうなると、上に書いたとおりなので・・・。

もしも、エンジンをかけたときに「きゅるるる・・・」と音がするようであれば、もうそのタイミングベルトは長くない。気をつけた方がよいと思うよ。

タイミングベルトに限ったことじゃない。その他にも車検も2回通したけど、そのたびにギアブーツだ、ゴムブッシュだ、どんどん取り替えで、お金が結構とんだ。走行性能には満足してたのだが、そういうところで不満が大きいと、次の車を買うときの候補には、三菱車は到底上がってこない。2回車検を通して、さらにちょっとしたトラブルを抱えたので、そこで乗り換えることになった。

で、乗り換えた車が・・・というわけで、94年型ダイハツロッキーSX-200編に続く。

S63年型ミツビシギャランVX-4編(6)

運転してて不安がなかった、そのおかげで、車を過信して、納車2ヶ月でちょいとでかい事故やらかすんだけど(^^ゞ。ちょっと細い道で、トラックを抜こうとして右に出たら、対向車がいてさ。運が良かったのは、さらに右に砂利敷きの駐車場があったことと、その奥に一台車が止まってたことだね。駐車場がなければ正面衝突だったろうし、車が止まってなければその奥の家に突っ込んでたはずで、どっちにしろ、僕が無傷でいられたのはそれらが重なってくれたおかげだ。突っ込まれたカロIIにはいい迷惑だったろうし、どう見ても100%こっちの責任なので、謝るしかなかったけど・・・。カロIIは大破、こっちはフロントフェンダーとボンネットにへこみ程度。全体的に頑丈な車、ではあった(^^ゞ。

そんな事故やらかした割には、その翌月には名古屋の下道で、がんがんに飛ばしてるんだから、若いというか懲りないというかバカというか・・・いや、バカに付き合わせちゃった面々には、無事だったし、いいよね、と(いいのか?)。もう10年以上前の話だし、時効さっ(おいおいおいおいおい!)!

そんなギャランなんだが、買った当時には、思いも寄らなかった、しかし致命的な弱点があった。

S63年型ミツビシギャランVX-4編(5)

さて、では、乗り込んでみましょうかね。ドアハンドルのグリップがいい感じ。今のMPVもそうだけど、上からでも下からでも手を入れることができるグリップタイプが好きなんだ。これまで、大衆車クラスにばかり乗ってきたので、ドアの厚みも重さもある。内側のドアグリップも斜めに付いていて、ドアを閉めるときに掴みやすい。グリップの親指が来るところに集中ドアロックスイッチが付いているので、ドアを閉めてそのままロックするという感じで。

エンジンをかける。室内の静かさも、これまで乗り継いできた、いわゆる大衆車とは流石に違う。やっぱり、それなりの大きさの車って、いいよ。

クラッチを踏み込み、シフトを1速に入れて、走り出す。その瞬間、フルタイム4WDというのは、本当にFFでもFRでもないんだということが体感できる。車体が前に引っ張られるでもなく、後ろから押されるでもなく。走り出しにリアの大きなダイブを伴わない、という事実が一番わかりやすいかも。本当に、車全体がタイムラグなく、すわっと動き出し、4輪が本当に駆動してるっていうのが体全体でわかる、と言うか。この走り出しの感覚だけでも、フルタイム四駆に乗る価値は充分ある。これまた今に至るまで、フルタイム四駆はこれが最初で最後の状況ではあるが。予算がねー(^^ゞ。

車体が重いので、加速は軽快とは言い難い。ターボも付いてなかったので、「豪快」とも言えない(^^ゞ。まぁエンジンの回りは悪くなかったので、普通に加速。でも町乗りでは不便はない。ノーマルのFCの7割くらいのスピードには、なんとかついて行けたかな?もちろん、本気出されたら軽くぶっちぎられるのが落ちなはず(^^ゞ。ステアリングは決してクイックではないがダイレクト。4WDなためアンダーは大きめだが、雪道などの低ミューでは、リアを出すこともできる。でもまぁ、滑り出すときは4輪ともって感じではあった。限界は掴みやすかったし、その後もずばっと滑る感じじゃなかったのでコントロールしやすかった。車体が大きい感じはしたが、それほど持て余す感じでもなかった。

大概、下道をぶっ飛ばすときは、2速3速が主役なので、そういう意味じゃ、どんな車に乗ろうがやることは一緒、扱いやすいかどうかはその2〜3〜4速くらいのギアレシオのつながりがものを言う。まぁ、素人レベルで言えば、5速持ってる車なら、その辺はあまり問題なかったように思う。ギヤの入りは、ちょっと堅めだったけど、ガツガツ入るので、悪くはなかった。

高速では、安定してたなー。かなり高速域でも、その時に、例え道が凍っていようがなんだろうか、全然不安とかなかった。

S63年型ミツビシギャランVX-4編(4)

まったく。ストックは既に3代先の車まで書き進めてるのに、一向にアップにたどり着かないのはいかがなものか。って、自分がやらないからだけど。でもまぁ、4G63の話もしていくって約束しちゃったし、自分をまず追いつめてから先に進みます。

ギャランの、今回は内装に目を移すとしよう。

インテリアはかちっとしてた。四角いメータークラスター。メーターは半円状で、大きく、見やすいものだった。イルミネーションの色がグリーンとオレンジの2色に変更できたのが大きな特徴で、他の内装やステレオにコーディネートできた。と言っても、オーディオも純正のカセットデッキだったんで、どっちでも良かったっていうか、グリーンがデフォだったんだろ。買った当初はポータブルDAT、後半はポータブルMDを持ち込んで対応してた。DATはカセット型のアダプタ、MDはFMトランスミッタと、オーディオ対応の変換方法も変えていた。

そうそう、フロントスピーカがダッシュボードの上についてたんだよね、この車。他はフロントドアが普通で、良くてもダッシュボードの下にあったものだが、そこはユニークだと思うし、音が耳に届くまでの遮蔽も最小限であることなど、評価もできると思う。今、特にセンターメーターを採用しているトヨタとか、フロントスピーカの置き場所として、そうやって空いたダッシュボードの一角を検討してみませんか、と言いたくなる。

フロア5速シフトのノブはガングリップタイプで、かちかちっと決まり、操作しやすかった。三菱の車は、教習車のギャランΣもそうだったけど、僕の運転スタイルには、国産では一番合ってる感じの操作系だ。これでもっと信頼性や耐久性が高ければ、今乗ってる車は、マツダではなく、三菱だったかも知れない。それくらい僕のドライビングスタイルと三菱車の相性は良かった。残念ながら、現在は、相性以外の事情で、三菱車に乗る気にはなれないでいるけどね。

後部座席は、流石に5ナンバーフルサイズに近かっただけに、これまでの大衆車ベースの車とは一線を画した広さがあった。セダンだったので、頭上のゆとりも十分あったしね。それでも今の車と比べると「狭い」とか言われそうではある(^^ゞ。

後部座席のセンター部は引き出して肘掛けになるし、その部分からトランクにアクセスできた。ま、今やどんなセダンでもこのくらいは当たり前だし、セダンだって、高級車でない限り、後部座席はワンタッチで倒せなければ、ユーティリティとして話にならないような状態になっているのが今の事情なので、そういう意味でも、今の車と比べちゃいけない。

S63年型ミツビシギャランVX-4編(3)

ところで、この4G63エンジンだが、実は、エンジン本体がCMに登場している。でっかい天秤にエンジンが2機付けられてて、支えを外すとどーんと傾いて、ナレーション「なぜ、4気筒か」。下がる方のエンジンは、もちろん6気筒エンジンである。4気筒の方が軽いよ、と。ただ、6気筒と4気筒比べると、軽さだけじゃなく、振動が問題になる。実際6気筒エンジンの車に乗れば、そのなめらかさにはホントに驚かされる。V6でも4気筒に比べれば格段に振動少ないけど、ストレート6に一度乗ると、そのスムーズさは忘れられない。日本の乗用車のストレート6は絶滅したけど、もったいないことだと思う。

あ、で、その振動の対策として、バランサーシャフトを最初に導入したのも、このエンジン。「サイレントシャフト」という名前が付いていた。

もうエンジンのことは、いいか(^^ゞ。

とにかく、こんな感じでギャランは僕の所にやってきた。

この車の外観について、一件四角、ディテール曲線、と言う話はした。前も後ろも、きっちり角が出ていて、車の見切りはとてもしやすい車だった。でも、サイド、ドアの断面S字のプレスは、独特だったし、そこを気に入るかによって、デザイン評価は分かれた。もちろん、僕はそれで良かったと思っていたから、オーナーになったのだ。

色はダークブルー。ウェストラインから下に、ダークグレーの樹脂製パネルが張り巡らされていて、一見ツートン。パネルには、細かい文字で16バルブであることと、インジェクションであること、フルタイム4WDであることが謳われていた。こういう装備が全て売りになっていた時代の話だ。4WDは今でもエンブレムが付くかな。見切りのいい形状のボディに、さらにフェンダーマーカーもついてたので、見切りは最高。セダンは後ろも見切りがよい。デザイン的に不満があるとすれば、リアコンビネーションランプは、マイナー後の横長の方がすっきりしてて良かったかな、程度。

S63年型ミツビシギャランVX-4編(2)

いつもどおり、この車の成り立ちから攻めてみるか。

ギャランという車もその歴史は長い。最初のギャランは、1969年(昭和44年)のコルト・ギャランまでさかのぼる。今は、国内向けには「ギャラン」が消えて「コルト」が復活しているが、車格からして、コルトとギャランは昔からこんな関係だったように思う。つまりコルトのアッパーバージョンとしての派生モデル、それがギャランだ。そうだな、コロナとその派生モデルとしてのコロナ・マークII、後のマークIIみたいなもんかな。

最初のギャランがそれだけ昔なので、昭和63年モデルは、既に6代目のギャランということになっている。シルエットは四角いのに、ディテールは曲線という、珍しいスタイルの車だった。キャッチコピーは「The INDIVIDUAL 4DOOR」4枚ドアがあって「個人的な」とは、これまた珍しいキャッチコピーである(^^ゞ。しかし、これがバカ売れした。その陰には、4WDのDOHCインクラターボ搭載のホットモデル、VR-4に牽引されるところは大きかったかもしれない。VR-4はラリーの世界でも、「砂漠のライオン」アリ・バタネンの活躍もあって、有名になる。ちなみに昭和62年のCOTYがこの車である。

この車、しかしながら、VR-4が全てではなかった。フルタイム4WDでありながら、NAモデルも存在したし、4WDは外したものの4WSは残した、そんな車も存在した。それがVX-4であり、VX-Sである。僕が買ったのは、VX-4、つまりターボなしVR-4、ってわけだ。

エンジンは4G63−140ps。このエンジンもっていうか、このエンジンほど歴史の長いエンジンもそうそうないだろう。最初は1979年の東京モーターショーのランサーEX2000ラリーターボ。日本ではこれは発売されてないけど、翌年にフルモデルチェンジした4代目ギャランのΣ、Λ、それとスタリオンに搭載された。当時は、エンジン形式こそ一緒だけど、実は一気筒2バルブ。それどころかSOHCエンジンとしてスタートしてる。スタリオンGSR-VRにて吸気2排気1のヘッドを経て、このギャランから4バルブヘッド、DOHCとなる。設計が古いので、今の流行のアルミブロックとかじゃなく、鋳鉄製の重たいエンジンだ。逆に言えば、エンジン強度はあるので、かなり乱暴なチューンにも耐えられ、ハイパワーを出しやすい、とも言える。だからこそのエヴォリューションモデルの存在があるんだろう、とも思ってる。

S63年型ミツビシギャランVX-4編(1)

久しぶりに車遍歴の新シリーズ始めます。

えっちゃんことパルサーエクサを失ったのが、11月のこと。スキーシーズンが本格化する前に足を失ったのはやはり痛かった。その年末には、友人たちとスキーに行く約束、そしてそこには「足」を出す約束までしてしまっていたので、早急に「足」を確保する必要があった。

このころ、頭の中で次の候補として挙げていたのは、やはり1600〜1800程度のハッチバック系統が主流。なんてったって独身だったし!ざっと車種を挙げていくと、RZ-1、NXクーペ、ピアッツァNERO、ジェミニZZ、グランドシビックSi系、レビンAE-92、9x系カローラセダンGTあたりが視界に入っていたように思う。

また実家近くのKさんにお願いしようかな、なんて思いながらも、茨城から埼玉まで陸送した上で、自分で名変も、そりゃできるけど(代書屋さんのバイトもしてたしね)、かったるいな〜とも感じていたので、自宅の周りでも物色をしていた。ピアッツァNEROの内装にはかなり来るものがあったんだけど、そこの店員さんの雰囲気がイマイチで(っていうより、冷やかしと思われてたのか)。

で、某中古車屋で、「こんなんいかがですか?」と出されたのが、今度の主役、昭和63年型ギャラン2000VX-4だ。初見では、「僕が一人乗るにはでかいなー」という第一印象だったのだが、値段の折り合いが付いたので、後は気合いで。Kさんには断りを入れて、こちらで買うことに。納車直後にその足でスキーへという、大変無謀なことをやった、この車との出会いである。

ところで、この車に乗る頃には、Nifty-Serve使ってネットワーク生活を始めていたので、僕とこの車の組み合わせを知る人は、これまでのシリーズよりもぐっと多くなってくる。車で出撃するオフには、大概足として重宝されたから、というのもあるが、僕の車遍歴の中では、この車の履歴が一番長いことも重要なポイントだ。2回車検を通したのは、現在に至るまでこの車だけだ。

1年点検

さて、なんだかのったりしてるうちに、12ヶ月点検の時期がやってきてしまった(^^ゞ。

「すぷらっしゅ」にもちょっとだけ書いたが、今の甲信マツダのサービスにはちょっとだけ不満がある。それは、ディーラーからの連絡が少ないということだ。埼玉マツダでは、点検のお知らせはがきが来たあと、一週間と置かずに担当の方から電話で連絡があり、そこで入庫の日時を決めていた。そのつもりで待っていても、甲信マツダからはフォロー連絡がない。埼玉マツダがそういうことについて、一歩進んでいた可能性もあるが、客としては、同じマツダであるなら、同様のケアを期待するのではないだろうか。

新車発表会へのお誘いなどのDMも減った。新車チェックをする機会が失われると言うことなので、客を逃がすことになりはしないか。

確かに今回はMPVにした。しかし、今回の場合、セレナに決まる可能性はあった。次回を考えるには、めちゃくちゃ早いが、このままの状態が続けば、印象は普段のちょっとしたことの累積になるので、見直しは充分ある。ま、流石に息子1が独立するまでは、この車に乗り続けることに決めてるから、すぐにどうこうってことは、多分、ない。でもまぁ、ディーラー替えくらいは、そんなに遠くないうちに考えるかも知れない。

ま、メカニックの方には不満はなく、あくまで営業の姿勢に対する意見だけど、もう少し考えて欲しいところだ。

肝心のMPVについては、起動時のブレーキからの異音が、6ヶ月点検直後には少なくなったものの、最近はまた元に戻ってしまった感じがある。車の中にいてもかなり「うるさい」と感じるので、外で聞くとかなりの音量なんだろうと思う。で、クレーム扱いでブレーキパッドの交換を行うことになった。

果たして、その結果は。「やや効果あり」かな?音は相変わらずするけど、音量とその時間がかなり減った。ただ、完全に消えた訳じゃないので、まだこれから様子を見ないと、だけどね。

S60年型ニッサンパルサーエクサターボV(9)

さて、この車の用途は、基本的に週末のドライブ。寮は会社から歩いて3分だったし、その寮は2年で退寮したが、その後に借りたマンション(2DK)も会社から歩いて10分もかからなかった。当然自動車通勤など認められる距離でももなかったので、休日に走り回って、ストレスを解消するって寸法。この車を買った頃は、パソコン通信などのネットへ船出してなかったし、完璧独り身だった(^^ゞ。そりゃ、スキーや課内旅行などにドライバーとして供出することもあったけど、基本は一人でそこここと走り回った。週末のみのドライブにもかかわらず、年間走行距離は10000kmを下回ることなどなかったので、一回走りに出れば、それなりの距離を走ってたことになるね。って言うか、裏を返せば、最近週末にあんまり走ってないんだ(^^ゞ。

一年ほど走った頃に、歩道への乗り上げに失敗して、左リヤのサイドウォールを切り裂いてしまったので、タイヤを2本だけ交換することに。ちょっと奢って、前だけポテンザ、後ろは相変わらずウィンザーというフォーメーションに。これのおかげで、タイヤで走りがこれだけ変わるんだっていうのを実感することになった。まず、前が粘るので、アンダーの出だしが遅くなり、また相対的に後ろがブレークするのが早くなったため、かえってナチュラルな操縦性になった。まぁ基本特性は古いFFなので、アクセルオンでどアンダーなのは変わらない(^^ゞ。で、その後も、いろいろな車でタイヤを交換し、そのたびにいろいろびっくりしてきた。ようやく結論として、タイヤはけちっちゃだめだな、と、今は思うようになった。これまたほんと、ようやく、だけど。命を乗せてる最終のデバイスだから。

と、いうわけで、結構無理な運転をしてきたためか、3年目の夏場くらいから、インジェクショントラブルが目立つようになった。具体的には、エンジン温度が高くなると、明らかにパワーダウンする、場合によっては止まる。ディーラーにも持ち込んだけど、原因不明、今度発症したらCPU換えましょうかって話になった冬の夜、突然に別れはやってきた(^^ゞ。

ちょっと狭い道から、車の飛び出しに会った。こっちは8m道路で、センターラインもばっちり通っていて、対する相手側の道はセンターラインなし、一時停止標識もあったが、左フロントに横から当たられ、右に逃げた、とはいえ、車が右側いっぱいまで持って行かれてしまうくらい。車の中もルームミラーが宙を舞い、結構な衝撃だったんだろうな。僕自身は冷静だったが。そんな状況で、相手は「一時停止した」とか、しゃあしゃあと抜かしやがった。一時停止したっつーんなら、シグナルグランプリばりに、フルスロットルで出てきて、ノーブレーキでつっこんだんだろうよ、有り得ねぇって、そんなん。

直すつもりだったんだけど、フレームにもゆがみが来て、買った方が安いよお客さん状態(^^ゞ。当然保険屋さんからは「経済全損」扱いで、相手の言い分が通って7:3だと。ホント信じられないが、足がない状況ってのも長くは続けられない。泣く泣く判を押したさ。本当に気に入ってて、10年は乗るつもりだったので、あっけなくも残念な最後になってしまった。

これでパルサーエクサ編は終了、次は昭和63年型ギャランVX-4編へ。

S60年型ニッサンパルサーエクサターボV(8)

今回は、後付したパーツなどの数々。

こんなエクサに後付けしたものもある。基本的には、自分はノーマルで乗る人なんだが、レッツォのペダルを取り付けるようになったのがこの車から。ペダルなんかで運転は変わらないよなんて思ってる人や、スポーツドライビングなんかしないから、なんて人たちにこそ、一度は試してもらいたいアイテムである。もちろん、アクセル、ブレーキ、クラッチの踏み位置の微調整ができると言うのが売り文句なんだけど、そんなこととは関係ないところにも、このアイテムの良さはある。

ブレーキやクラッチのペダルをぱっと見たとき、普通は、ペダルにゴム製のカバーがついてるよね。これが、雨の日に強めに踏み込む事態に遭遇したとき、その肝心な場面で靴がぬれていたおかげで、ペダルが滑って、焦った記憶はないか?これが、ペダルを変えることで抑えられるんだなー。咄嗟の時の安心感との引き替えで、ものにもよるけど約5000円。下手な保険よりずっと安いって。興味を持たれたら、試してみて。自分でつけられるし、つけるための作業時間も30分とはかからないから。

次に装着したものは、ターボタイマー。ターボの機構については別掲にするかもしれないが、排気熱をもろにかぶる上に、回転数がエンジンのそれとは桁が違うので、走ってきていきなりエンジンを止めると、オイルがターボの軸受けに焦げ付く、と言われた。本当のところはどうなんだろう?よほどぶっ飛ばさない限りアフターアイドリングって必要ないのかも知れない。というわけで、エンジン回転数とかの走行履歴からアフターアイドリングの時間を計算してくれる結構優れもののターボタイマーを装着。エンジン回転数を積算してて、オイルの交換時期まで教えてくれるという、親切なヤツだった。

それで実際に走ってみると、街乗りなら、アフターアイドルは30秒以内で済んだ。それだと、エンジンのキーを止めてから、自動車から降りるまでには、エンジン本体も止まっちゃう感じ。よほど攻めた走りをしない限りは1分もアイドリングさせるのは無駄って結論に落ち着いた。もちろん、これは、この車に限った話で、別の車については関知しない。どっちにしても、次にターボマシンを買うことになっても、ターボタイマーはつけるに違いない。ターボトラブルは回転数が回転数だけに(10万rpmにはなるのだから)、怖いよ。

逆に、シビック、サニーの時に採用していたもので、エクサに採用しなかったものはトワイライト球。ハロゲンヘッドの内部に豆電球を仕込み、車幅灯に連動させて点灯させるランプだ。採用しなかった理由は、当然リトラクタブルだから。車幅灯のみ点灯した段階ではリトラクタブルは上がらないので、中で電球がついてようが、当然無意味(^^ゞ。

それとガンスパーク(笑)。そのころにはもうなかった、っていうのもあるけど、インジェクションの車で空燃比決められちゃってるし、ノックセンサーもあるし、そんな状態でプラグにコンデンサー装着してノイズ除去だか電圧制御だか知らないが・・・(^^ゞ。最近では、ホットイナズマがそれに近いっていうか、やっぱりコンデンサーそのもの(^^ゞ。いろいろ効果を謳ってはいるけど、コンデンサー一つでパワーが増したり燃費が上がったりするのなら、メーカーがとっくに純正装備してるような気がするなぁ。効くと思うから効く、プラシーボ効果でなんぼ、だったら、「霊験あらたか:燃費向上お札」ってのを神社で購入しても効くってことさ。そんなお札を作ってる神社は知らないけど、ガソリンの値段が上がっている昨今、一つのアイディアとして、いかがです(笑)?

Fドアデッドニング

週末、筑波大学にちょいと用事があって出かけたんだけど、そのとき、牛久で、友人に、基地としてお世話になったんだ。

そちらの車がMPVだったりして、こそっといじってらっしゃる。
で、デッドニングやってみれば?と言われた。まずは、彼我の音の比較。
っていうか、そもそも中低音がぼこってて、それはわかってたんだけど、やはりデッドニングやってるのを聞かされると、低音の伸び、音の切れが全然違うのね。自分ので聴くと・・・おっと寝てたぜ(^^ゞ。

ってなわけで、ご指導の元に内張りをはずし、PEのフィルムを剥がす。それをドアに貼り付けてるブチルゴムが、べたべたねちねちと・・・ってのは、聞いてて、それがデッドニングを躊躇させる一つの原因にもなっていたんだ。しかし、ここも指導があって、ガムテープをブチルゴムによいしょと貼り付けて、気合一閃!一気に剥がすと綺麗にガムテープの粘着側に。それはもう、鉄板の滑らかさが剥がしたブチルゴム側に見えるほどの綺麗なはがれ方で、びっくりさせられた。

で、剥がして、穴をアルミテープでふさぐ。はっきり言って、時間的に余裕がなくてそれだけしか出来なかったんだけど、それだけで、全域にわたって音の抜けが変わった。低音が伸びるのはわかってたんだけど、高音までちゃんと利くのね。

ブチルゴムがなくなれば、あとは自分ではずして好きなようにチューニングできる・・はず。

いろいろ試してみようかなーぁ?へっへっへ(邪)

S60年型ニッサンパルサーエクサターボV(7)

うっかりすると、ほんとに開いちゃうなぁ。済みません。
今回は乗ってどうか、ってところですね。

パワステはついてなかったので、据えきりは確かに力を必要とした。でもまぁ、その分ダイレクトだし、それまでのシビックにしろB310にしろパワステじゃあなかったので、気にはならなかった。今の車が親切ってわけなのだ(^^ゞ。

まだFFとしてこなれてなかったせいか、コーナーでの挙動は基本的にアンダー大きめ。それだけじゃなく、コーナーでのアクセルオフによるタックインは派手に起きた。つまり、コーナーでのアクセルワークは慎重に、であり、すなわちオーバースピードでコーナーに突っ込んでいくなんてのは厳禁だった。でも2000rpmはキープ。速く走るということにおいては、難しい車ではあったと思う。そういう意味で簡単な車などあるものか、って言われると、それもまぁ、そうか(^^ゞ。

直進安定性は、160km/hも出すと、ステアリングに不安が生じる感じだった。って言っても、そこまで出すことなんか、普段、特に下道ではあり得ない速度域だし、普通に乗ってる分には、そういう不安はなかったかな。最近の車はボディ剛性がどうの、っていうのが良く叫ばれるけど、この車はそれほど剛性は重視してなかった時代だし、まぁゆるかった。っていうか、最近のがっちりした車に乗って初めて、「ああ、ああいうのが『ゆるい』ってことだったのかな」と思う程度なので、乗ってる当時にそんなことで不満なんか感じるはずもない。ハイペースで走れるだけで満足、かも(レベル低(^^ゞ)

特筆すべき点としては、デザイン優先だったことによる、フロントグリルの小ささ。そして、その影響で、冷却効果が悪かったこと。峠を駆け上がると、水温が上がり気味で、そんなときに前を塞がれちゃうと、オーバーヒートを起こすほどだった。しかも、そういうときに限って乗客がいてさ。かっちょ悪(^^ゞ。一頃、日産車は、エンジンの放熱が弱い時期があって、フロントグリルが小型な車、たとえば鉄仮面スカことR30後期型やプレセアなどでは、結構大変だった、と言う噂を聞く。最近はそんな話も聞かないので、大丈夫なんだろう。

S60年型ニッサンパルサーエクサターボV(6)

普通、自分の車って、それなりのお金を出すものだから、みんなそれを買うまでには、いろいろ考えると思うんだ。だから、出てくる車をけなすことは、その車を買った人をけなすことになるんだろうなー、と思う。「間違いだらけの」なんたらとか、自動車ジャーナリストって、自分と波長が合わない車を、結構けちょんけちょんにやる人が多いけど、それって、どうなのかなぁ、と思ったり。この辺は、一つ今後のテーマにもなるので、もう一度しっかり考えていきたいものだと思う。

さて、話は内装から動力性能へ・・・。

シートは純正だったけど、それなりにスポーツライク。ホールド性は・・・ちょっと疑問かな(^^ゞ。クーペってことで2ドアだったけど5人乗りなので、後席が存在する。窮屈だったけど、でもFFだったおかげで、センタートンネルがないぶんだけ、B310よりは広く、5人乗せても、表だった文句は出なかった。

一応トランクスルーなラゲッジなため、後席を倒せば、かなりの長尺ものを積むことが出来る。どれくらいかというと、当時使ってた2mのロシニョールの大回転モデルをなんとか飲み込むことが出来た、くらい。スキーキャリアも持ってたんだけど、シーズン前にメンテ頼もうと思ってさ、試しに突っ込んでみたら入ったので、そのままメンテに出した、と。車もスキーも無謀なことをやる時代だった(^^ゞ。

見た目はこれくらいで、動力性能の方を見ていこうか。
ターボキラーと言われたE15EエンジンにターボがついたE15ETだけど、評判的には、「ふつーのターボ」になっちまったというのが定説。圧縮比が9.3から8になったこともあるだろうけど、無理矢理つけたターボという感じではあった。とはいうものの、僕が手に入れたタマに限って言えば、さすがに700rpmから過給、には偽りありって感じで、ブーストメーターだけが上がっていく感じの、普通のエンジンだったが、2000を超えるとまさに「どっかん!」な感じで立ち上がる。その加速は6000rpmまで終わりがなく、そういう意味では「当たり」だったように思う。シフトも2000を切らないようにキープしておけば、どこからでも加速したし、タイトコーナーの連続な道ならば、ワンランク上の車をつつき回すことも出来た。ま、そこには、シフトミスがなければ、というエクスキューズもつくわけだけど(^^ゞ。

で、その問題のシフトが、相変わらずの「ぐにゃ」で、入ったか入らなかったのかよくわかんない(^^ゞ。ノブは、B310に比べれば、大きく短く、って感じで扱いやすくはなっていたが、操作感がそんなだったので、ほとんど力任せに入れてた。クラッチのミートポイントが深く、市販車としては急激に繋がったので、そこら辺は慣れるまで苦労した。一度慣れてしまえば、それは足先だけ、電光石火で繋がると言うことだから、突っ走るときは、かえって有利に働いた。

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