ニューカー談義

マツダ3

クセラ後継、というか、国内名アクセラの世界展開の名称がもともとマツダ3だったわけで、名称統一したということ。それに倣えば、いずれアテンザはマツダ6、デミオもマツダ2になるってことだと書いた後に「マツダ6」は改名されたね。そっちについては別エントリーにするかどうかはまだ決めてないけど、ともかくマツダ3である。

形状の種類はセダンとファストバック。これまで「ハッチバック」としていたものをわざわざ「ファストバック」と言い換えた。ファストバックというと、ルーフからテールエンドまで、ワンモーションで落とすデザインを指し、典型的な例はポルシェ911。国産だと、今はフェアレディZくらいしかないんじゃないか、と思っていたのだけど、落ち着いて考えてみれば、一時期日本で一番売れていた車がファストバックだったなぁと。そう、2代目以降のプリウスだ。

以上のような前提でマツダ3を眺める。デザイン手法がプリウスとは全然違うのでびっくりはするのだけど、共通点もある。それは4人がある程度ちゃんと座れるようにデザインを考えただろうから、テールが分厚くなっていて、リアに質量感を感じること。アウディとかヨーロッパの4ドアファストバックはデザインオリエンテッドのようなので、テールが低く、リアウィンドウのグラスエリアもかなり低いところまで下げられていることが多く、そうすることで軽快感が出ているように思われるのだ。マツダ3ではそれを逆手にとって、リアのフェンダーをサイドに張り出すことによって安定感を演出しているように見える。それの極端な例もやはりポルシェ911にあるようには思うけど。もともと初代RX-7は924、2代目は944と対比されて批評家には語られていたこともあるし、そういう意味では面白いのかもしれない。

サイド面は複雑な曲面を描く。特にファストバックのほうは、サイドに明確なキャラクターラインはなく、面のうねりで形作られている。好みとしてどうかと言えば、個人的には、デザインの方向性として曲面多用のデザインは好きだし、力を入れているのはファストバックのほうだっていうのは見ただけでわかるが、現状、ややコンサバに振ったセダンのほうがまとまりがいいのでは?と感じる。、見慣れてくることでも評価が変わってくる部分でもあるだろうとは思う。かみさんのはろによれば、「今のデミオのほうが好き」ということで。まぁ、デミオって結構いいバランス取れてるよね。旧アクセラやアテンザと比べて、僕もデミオのデザインは気に入っている。

組み合わされるエンジンはガソリンが1.5と2.0で、2.0にはマイルドハイブリッドが付加されているのかな。ディーゼルが1.8ターボ。搭載されると話題になっているSKYACTIV-Xについては10月に追加ということで、ここまで来ても燃費性能も明らかにされていないので、まだセッティングが固まっていないということか。

1.5エンジンの出力が82kw、146Nmってことで、デミオよりちょっとだけ出力が高いが、1340圈舛肇妊潺より300垓瓩重いことを考慮すると、街中では十分でも、高速などでは苦しいかもしれない。2.0は114kw、199Nmなので、だいぶ余裕が出る。ディーゼルは85kw、270Nmと相変わらずのビッグトルク(^_^;)。車格を考えながら選択するとディーゼルかなぁ、2.0かなぁ、というところで悩むだろう。

と、いうわけで、プレマシーの12ヶ月点検の時に合わせて、実物も見たし、試乗もしてきたので、もう少しだけ。

外見は、今のところセダンのほうがまとまってるのでは、という結論は変わらない感じかな。ファストバックのほうは、リアから見ると、フェンダーの張り出し分だけキャビンが小さく見えることがわかった。

乗り込んでみる。ステアリングはこれまでのに比べてスポークが細目になっているが、そんなに変わった感じはない。メーターは3眼、左にタコ、真ん中にスピードメーターを中心とする液晶ディスプレイ、右は温度計、燃料計など。真ん中がフル液晶なので、車に乗り込んだ時などに波紋的な演出があるが、エンジンかけると普通に針的なスピードメーターが現れるので、う〜ん?とか思っちゃうかも。ヘッドアップディスプレイは、2代目CX-5以降、フロントガラスに直射になったが、その結果、ディスプレイエリアと他の部分でやや色味が変わる。好みもあるけど、僕は専用ディスプレイが立ち上がるほうが、見え方の点ではいいのでは、と思う。

センターには収納があって、その前にマツコネのコントローラー。うん、デミオもこのタイプならいいのに。その結果か、サイドブレーキが電動式になり、スイッチでコントロールするようになっている。バッテリーが上がったら、サイドブレーキ解除もできないってことか?マツコネのディスプレイはロー&ワイドになっており、ナビの画面を見てて思ったけど、フロントワイドにしても進行方向がほとんど見られない。ナビに関して言えば、他の各社ともそういう方向になっていて、いつも何考えてるんだ、と思う。スマホを縦置きしておくのが最善という結論なんだよね、この5〜6年はずっとそうで、だから専用ナビを導入する気にならないのだ。

試乗をしたのは1.5Lガソリン。車の素性を知るにはこれでも別に問題はないだろう。走り出して思うに、もっと加速に苦労するかと思いきや、さすがにそんなことはない。それもそのはず、ファイナルギアレシオがデミオ4.060に対して4.805と思い切りロー設定。街中では、これでも不満を感じることはあるまい。高速でも100/h巡行で平坦な道を行くなら大丈夫だろう。中央道を行くとかなったら話は全然違うことになるだろうが。普通に買うなら2.0なりディーゼルなりを目指したほうがいいのだろうけど、1.5だからダメってことにはならないということはわかった。

シートはデミオより座った感じが良い。包まれ感があり、気分良く座れる。Gベクタリングコントロール+は、さすがに+の差はわからないが、実は試乗のとき曲がるタイミングを外して大曲りする羽目になったのだけど、体が振られる感覚が最小限で、なるほどこういうことかと、おもいっきり体感することに。そうならないように運転することが肝要だとは思うんだけど(^_^;)。

そういうわけで、運転感覚は全体的に通常進化。あとは秋以降に出る「SKYACTIV-X」がどれくらいのもんかっていうところに興味は移るのだった。

トヨタ スープラ(5代目)

国内では、初代、2代目は「セリカXX」のブランディングだったから、「3代目」と書くべきかもしれない。今回特筆すべきはたとえBMW製ではあっても、日本車にストレート6が帰ってくること。以前は日産にはRB、トヨタにはJという素晴らしい直6があったのだけど、主に排ガス規制への対応が難しく、国産直6は消滅していた。まぁV6の方がコンパクトで軽く、効率的という側面もあるにはあったが。2Lの方が4気筒なのはややがっかりポイントではある・・・。ターボがつこうがなんだろうが、関係はない。

直6は乗っていてほんとに気持ちいいのだ。「上質」の何たるかを知るには最適なエンジンである。本来その本質は、スポーティな車ではなく、もう少し「高級」を標榜する車に搭載されたもので味わうべきではないか、ってのが僕の主張ではある。よって、できれば「ソアラ」がこのパワートレーンで復活することを望む。やってくれなさそうだけどねぇ・・・。

スズキ・ジムニー(4代目)

モデルチェンジは20年ぶり。基本的にモデルサイクルが長いのがジムニーの特徴ではある。この7月に発売となっているが、実物を見て、その佇まいがとてもいいと思う。雰囲気は2代目に近い感じに戻ったのかな、でも全体のデザインは今のクロカンという感じになってる。ロッキーでこの手の車はもういいか、とも思ったけど、意外と惹かれるんだね。

R06Aエンジンは専用チューニングだという。実際最大トルクの発生回転数が他の車向けよりも500回転ほど高めなんだけど、この手の車は低回転での扱いやすさがキモになると思う。そう考えると燃費より扱いやすさを重視したセッティングなのかもしれない。64PSは変わらず、先代より30kgほど軽くなってるとは言え1トン越えだから、高速とかは不得手であることは予測できる。そういうのはあまり気にしない人が乗る車なのだ、が、やはり今時軽の出力の自主規制をいつまでも引きずっているのは如何なものかなぁ。80くらいあれば、不整地でも結構期待できると思うけど。

ともかく、この形と構造。昔はパジェロミニなんてのもいたけど、今はそういうライバルは不在でこの車を買うとしたら指名買いだと思うし何かと比較することもないだろう。もちろん待ってた人は長らく待ってたモデルチェンジだし、実際売り上げは今のところ上々だと聞く。そうは言ってもたくさん売ることではなく、やはり長く売ることを主眼にして欲しいと思う。この車の需要は特殊なのだから。

スズキ・ワゴンR(6代目)

ワゴンRがスズキの主力車種である、ということに異論を挟む人は少ないだろう。そのワゴンRも、今回で6代目となるわけで、歴史は積み重ねられるものだ。モデルスパンは大体5年で推移しているが、4代目だけ何故か4年でモデルチェンジしているため、初代が発売されてから24年めということになる。

面白いのは、GMと提携を解消した後も「スティングレー」のグレードを維持しているところかな。そのスティングレーがターボを積んだホットモデルということになるけど、搭載されているエンジン(R06A)の出力は47kw(64PS)と、軽自主規制に合わせている。ただし、トルクは98Nm(10.0kg-m)となっていて、アルト・ワークスの100Nmとは差別化されている。主力となるだろうFZ、FX系は全車マイルドハイブリッドを搭載している。また車体の軽量化もされており、全体的に10〜20kg軽めに仕上がっている。燃費は33.4km-Lとされていて、たぶん色々ついてないFX系のベース車両だと考えるが、ワゴン系の軽ではトップ燃費だと謳っている。

デザイン的には、フロントグリルの形状は、スティングレー系とFZ系、FX、FA系の3種類に分かれているのも特徴。スティングレーとFZは逆のほうが良かったような気もするけど・・・。サイドパネルのキャラクターラインとして、ホイルアーチ部分のキャラクターラインが大きめに取られてる。これもスズキはたまにやるよね。FXあたりはいいけど、スティングレーにこれは、どうだろう?無理ないように処理はされてるかもだけど。

あとは・・・、歴代のワゴンRにラインアップされていたマニュアルシフトはラインアップから消えた。これも時代か。

ともかく、主力車種なので、力は入っている。ムーヴとの争いもまた激化するんだろうなー。

マツダCX-5(2代目)を公開

18日から開催されるロサンゼルスオートショーに出品されるそうだけど、写真がそれに先立って公開されている。

遠目はキープコンセプトなシルエットだけど、ディテールを見るとフルチェンジ。鼓動のデザインは引き続きだけど、ノーズの突き出しとライトの薄型化が目立つ。雰囲気的にはロードスターの意匠をCX-5に反映させるとこんな感じかな、とも思える。

エンジン構成は現行と一緒、乗り心地は進化してるだろうとは思うが、写真で見るとやっぱりキープコンセプト。初代のデビュー時のようなインパクトは、流石にないような気がする。マツダは売り方もこれまでと変えているし、このような変化をじっくり見てくれるお客さんがどれくらいいるかというのがポイントになるだろう。このCX-5に限らず、今後出るすべての車種において。

日産マイクラ(マーチ)5代目、公開

発売は2017年3月。現行4代目のマーチはタイ(中国やインド、メキシコ生産車もあるらしい)で生産されたのが影響したのか、3代目までのマーチと比べてもなんだかパッとしない感じになってしまった。少なくとも初代(K10)、2代目(K11)は10年がモデルサイクルだったのだけど、3代目(K12)で8年、現行K13は7年ということで、モデルの寿命が短くなっている、とは言え、通常の車は4〜5年で回しているのから考えれば長寿命モデル、とは言える。

さて、今度の、たぶんK15と型式指定されるであろうマイクラ(マーチ)だけど、今回はまた生産国の変更があり、なんと今度はフランス、ルノーの工場で生産されるという。ルノー−日産アライアンスのもとで全面刷新ということになったマーチだけど、目を引くのは、ボンネット両端〜サイドにつながる強烈なキャラクターラインをプレスしたこと。見た目の引きは強いと言える。

半面、ルーフを後ろ下がりにして、サイドのウィンドウの下端は後ろに向けて緩やかに上昇、リアドアの後端に向けて跳ね上げるような形を取ったことで、リアの居住性は少なからず犠牲になっていると推測すべきで、それは2ボックスの居住性を確保してきたこれまでのマーチの論法からは決別したと考える。マーチとは、僕に言わせれば、愚直なまでに乗る人に向かい合って作られてきたものと信じていた。またそうでなければ長寿命モデルサイクルは達成できないと思う。

今回のマーチ、目指したところはアクア、若しくはフィットというBセグメントでの売れ筋だったのかもしれないが、マーチの哲学から言えば、目指すのはそこではなく、パッソであるべき。残念だけど、「マーチ」として見ようと思えば、「外れてる」のではないかと。「マーチ」ではなく「ノート」です、と言われたら、僕の見方も変わるんだけど?

ゴーンの体制になって、ブランドをないがしろにされ続けている日産。利益が上がればいいんだろう。古くはV35がスカイラインになったところからずっと感じているが、その車のブランドの根底に流れるポリシーを改変したらダメなんじゃ、ないかな。

ランボルギーニ・アヴェンタドール・ミウラ・オマージュ

日産でサニーが50周年であるように、ランボルギーニでもミウラが50周年なのだ、って比較がかなり違う気もするが(^_^;)。

先日、白いアヴェンタドールとすれ違って、やっぱ迫力違うよね12気筒は、って思ったけど、そんなランボの元祖がミウラ。特徴的なのは、カウンタック以降のスタイルとは全然違う曲面ボディと横置き12気筒。カウンタック以降は縦置き、っていうか横置きは他にないんじゃないかしら。

で、アヴェンタドールにミウラ・オマージュなるグレードが突然登場した。50台限定って「50周年」にひっかけたってことだろうけど。そうは言っても中身はもちろんアヴェンタドールそのもので、エンブレムにミウラのエンブレムが付くのと、各所にバッヂが付いて、あとはカラーリング。これもミウラの特徴と言える、サイドシルから下回りにかけてゴールドに彩られるのと、ホイールもゴールドに。

これで、アヴェンタドールが意外とミウラっぽく見える不思議。サイドシルにエアインテークがついてるからだろうか?

全世界50台じゃあ、写真見て「お〜」くらいで終わってしまうのだがw

トヨタ・パッソ/ダイハツ・ブーン(3代目)

「ぱっそぷちぷちぷちとよた〜♪」でデビューしたパッソも、もう3代目なのか。時が経つのは早いねぇ、というわけで、3代目パッソがデビュー。既によく知られてるけど、パッソ自体はダイハツが開発してるため、ダイハツのブーンも一緒に3代目になった。

この辺の車格関係は、パブリカ・スターレット/コンソルテが源流。その後スターレットとシャレードでそれぞれが専売に分岐するわけだけど、スターレットがそのままヴィッツに移行、シャレードがブランド変更になったときに、トヨタとの共同作業が復活してデュエット/ストーリア→パッソ/ブーンと言う流れ。(間違っちゃいけないのは、先代までは、ダイハツからトヨタへのOEMということではなく、それぞれが独立して製造販売しているという建前なので、型式は別の車である。ダイハツがトヨタの子会社になったことにより、この3代目からはダイハツからのOEMという形に統一された。)

そんな歴史があるため、ヴィッツとパッソはかなりカブる部分がある。ヴィッツに展開される1.5Lがパッソ/ブーンにはないことが最大の違い、かな。今回は、1.3Lのラインアップも消滅している。あとは、ヴィッツには3ドアのラインアップがあるけど、パッソ/ブーンは一貫して5ドア一本だ。

そんなパッソ/ブーンだけど、乗ってみれば結構スクエアなボディの2ボックスなので、車体の見切りがしやすく、扱いやすい車だというのが伝統のように思う。シャレードがそうだったように。車の大きさも長さが10mmほど長くなったが、最小限でコンパクトさをキープ、車重も全グレードで1トンを切っている。エンジンは1.0L3気筒一本になったけど、このサイズ、レイアウトはダイハツのお家芸。ハイブリッドとかなしで、28.0km/Lは、ガソリンエンジンのみの構成ではトップの燃費という。

形は・・・、良くも悪くも「デカキャスト」という雰囲気で、「トヨタのデザイン」ではない感じはする。そうは言っても、ライバルとなるべき日産マーチや三菱ミラージュはなんだかぱっとしない。そういう意味ではやっぱりこのサイズでは敵はいない、のかな。

マツダ・ロードスターが「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー(WCOTY)」に

現在開かれてる、ニューヨーク国際自動車ショー。そのショーの場で、毎年選定されているのが、ワールド・カー・オブ・ザ・イヤーなのだけど、今年はロードスター(MX-5)に決定したとのこと。

前回、「RF」について、特にそのネーミングについてさんざん酷評した後だけにバツが悪いんだけど、それはそれとして、ちゃんとそれは良かった!と言っておかねばならない。同時にワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤーも受賞したとのことで、両方同時受賞は同賞設立以来とのこと。他にはない「何か」を持っている車だし、唯一無二とも言える価値観を持ってる車でもあるから、途絶えないで欲しいものだと思う。

実は、「RF」が公開されたのもこのショーだったりする。もう「MX-5」を正式ネーミングにしちゃっていいよ。

マツダ ロードスターRF

4代目ロードスター(ND)は、ソフトトップのみで発売された。ソフトトップは、充分に検討され、開閉もほぼワンタッチ、片手でらくらくできるように設計されている。実際やってみるとびっくりするくらいに簡単だ。メンテはハードトップに比べれば大変だけど、ちゃんと大事にしてやれば、もうこれでいいよって感じだ。

それでも、やっぱりハードトップの需要もあるんだろう、この度、ハードトップを開閉できる「RF」を発表。ちなみに、RFは「リトラクタブル・ファストバック」だそうで、ルーフを閉めているとファストバック・クーペになるというのが主眼。

なのだが。

あのさ。コペンセロ・クーペコンセプトの時にも言及したと思うけど、今回も、「それは『ロードスター』ではない」と言わせてもらう。そして、それはルーフを格納したオープン状態でも解消されない。どう控えめに見ても、これは「ロードスター」ではなく「タルガトップ」だ。もうため息しか出てこないのだが。

これを国内で展開するなら、絶対に「ロードスター」という名前はやめるべき。名が体を表してないなんて悲しすぎる。世界標準ブランドである「MX-5」に統一して、それなら「RF」のサブネームも生きてくる。

なぜ、そしていつから、日本人は「言葉」をないがしろにするようになったのか。受け取る方も普通に受け取るからなんなんだろう、これ?

4代目プリウス、半年待ちってことだけど

このプリウスに限らず、モデルチェンジ後の車、特に注目されたものについては、こういう記事をぶち上げるのが通例になってる。そうやって「売れてる」アピールをするのだけど、プリウスについては、まんざら嘘でもないだろう。

プリウスという車の生い立ちを考えるとき、この車は売れなければならないという運命を背負わされてきた車だということを感じる。それが、カローラというそれまでのベストセラーを犠牲にしても、という部分で、トヨタの「売り」の本気を見た車、ということでもある。

プリウスという車、自動車としての出来は、「80点主義」と揶揄されたトヨタの車群の中で見ても、その「80点」に達していないというのが僕の評価。たとえそれが今回の最新4代目であっても。ただ、それを覆す「ハイブリッド」という呪文が、プリウスという車のすべてだという認識なのだ、僕の中では。そういう意味で、トヨタはこの「ハイブリッド」という呪文を最大限に活用した。その結果が、今のこの状況を作り上げた。

ハイブリッドの強みが最大限活かせる、ストップアンドゴーが自動車の使われ方の中心である「日本」という特殊環境も、プリウスを売るための追い風にはなったが、トヨタがその呪文を「ステータス」として打ち出したことが、最大の成功要因ではないかというわけだ。

それが悪いとは言わないし、燃費を良くしなさいというのは国策でもあったわけで、そういう意味では、燃費至上主義の頂点なわけだから、売れないわけもない。それでいいのかというカーマニアは置いてけぼりだったけどな(^^ゞ。カー雑誌も、プリウスのことはあまり批判しなかった、ってか、こんな背景でできるはずもなかったのだが。

そんなプリウスも4代目、そうは言っても、そろそろ「普通の車の使い勝手」を目指す必要が出てきて、それが「TNGAコンセプト」ってやつに収束した。このコンセプトの評価は、「異端児」プリウスではなく、次に出てくる車でされるべきだと思うが、プリウスが普通に操れる車になったということは、多分大きいんだろうな。プリウスが売れてるというだけの話なのに、これだけ反応するって言う事自体が「トヨタ」ってことなんだろうな・・・。

やはりカプチーノも来るらしい。

ただし、パワートレーンはアルトワークスのものを踏襲するので、FRはなくて、4WDで確定っぽい、というのがBCの記事。

アルトワークスが悪いわけじゃない。あれはあれで面白いマシンだと思う。が、それはそれとして、やはりコペンやS660と比較してしまうと、マニアに向けての歩は良くないかもしれない。セロクーペとか見てしまうと、その気持ちはさらに高まるような気がする。

以前、スズキは「カプチーノの復活はない」と明言してたけど、社長の交代によって、その様相は変わったという。4WDでも僕としては全然問題ないと思う。問題はそこじゃなくて、パワーの自主規制の撤廃がどこでくるか、だけになっているような気がする。

やはりこの増税のタイミングが一番ありそげだし、このカプチーノが本当に来るのであれば、そこでの可能性を期待してもいいかな?少なくとも呼び水にはなりそうだし、ここまで来たら、残る日産・三菱連合も置き去りにはならないだろう。今年は軽が売り上げを落とす可能性も高いけど、そういうところで逆襲が始まるかもしれない。

コペンセロ クーペコンセプト

なるものをオートサロンに出品するそうなんだけど、ここで一言、本質的なこと言っていいかな?

それって『コンパクトオープン』の略であるはずの『コペン』の「アイデンティティの崩壊」なのでは?

デザイン的には悪くない。クーペボディを採用すれば、今のコペンのレジン成形外装の最大の弱点である、ボディ剛性(感)の不足を解決するだろう。実際に剛性がないって言ってるんじゃなく、おそらくシャシーでL880Kの実剛性よりは高いのだろう。けど、ボディ、とくにフロント窓枠あたりが振動するので、「これ大丈夫か?」感が出てしまうんだよね。そこが解決するのは大きいのだけど、これは「コペン」ではない。出すなら別の名前をちゃんと命名すべき。これを「セロ」として、オープンを「セロ・コペン」にするとか。

同様の理由でコペンローブの「シューティングブレイクコンセプト」も、別のネーミングを必要とするだろう。

それよりも、ワークスにぶつけるようにして発売した、セロSのほうが気になる。レカロシートのカラーがベージュ系なので、これまでの黒、赤だったセロよりもデザイン的にも収まりがよく、MOMOのステアリング、ビルシュタインのショックなど、「S」に付いてくる標準装備なども当然付いてくるので、いい感じなのだ。

L880Kから乗り換える気なんか、ないですよ?それでもね、気にはなるのさ。

アルトワークス、12月24日に発売

・・・とか書いておきながら、また間が空くという・・・。

モーターショーで見た、アルトワークス(参考出品)。FFのバージョンだったけど、完成度は高かったから、近いうちに出てくることは間違いなかったんだけど、年内に投入という予想は、僕の中ではなかったので、早いな、という印象。

エンジンはRA06Aなんだけど、ワークス専用になってる模様で、64PSは変わらないけど、トルクが10.2kg-mと若干アップしている。S660を上回ることはなかったのだけど、その分は軽さと、4WDを選べばそちらで十分カバーできると思う。4人乗りだし、荷室もでかいし、実用性を加味したら、S660もコペンも、比べるまでもない・・・、車の魅力は、そんなところが全てではない、とも言えるが(^^ゞ。しかし、これで4WDでも150万円を切る値段。コペン、S660よりも50万円近く安いのだ。売れないという予想ができない。

S660でも超えられなかった64PS自主規制の壁は、このワークスでも超えることはなかった、んだけど、税制のことなどを考えれば、やはり近い将来には撤廃した方がいいように思う。軽に求めるのはパワーじゃなくて燃費だ、という向きにも、車種によっては、パワーを抑えるために燃料を多めに吹いている事例もあるということを考えれば、「それ」が別に燃費のためではないことがわかるだろう。実際、僕の旧コペンでは、それを矯正したCPUプログラムを使ってるけど、パワーも燃費も若干伸びた。別にハイオク仕様になったわけでもない。

ま、「ワークス」と聞くとチューニング前提のような話もよく聞くけど、RA06Aに限らず、今の軽のエンジンは、それほど頑丈ではないので、100馬力とかは無理。そういう意味では、耐久性のマージンとか考えてしまうと、今のエンジンの構造設計では、すぐに64PSを超えることは難しいかも知れない。

ケータハム・スーパーセブンの軽仕様(160)は80PS。もちろんこれはハイオク仕様だし、設計の古いK6Aだから成り立ってるという事情もある。でも、国内メーカーからも、そういう軽が出てきてもいいんじゃないかな、と思ったりもするのだ。効率とか安く、だけがキーワードじゃないように思うんだけどね、というのが意見だけど。

フィアット124スパイダー

フィアットとマツダの提携による、NDロードスターベースのフィアット版、なのだけど。

最大の相違は、NAにこだわったNDに対して、フィアット製の「マルチエアターボ」過給の1.4Lターボを搭載していること。これにより、出力/トルクも131ps/150NmのNDに対して160HP/250Nmとなっていて、特にトルクの太さが印象的。「ターボエンジン」ということで、マツダが「SKYACTIV-T」でも開発してるのかと思ったけど、現時点ではそういうことではなさそうだ。まぁ、トルクの感じは1.5のディーゼルともろにバッティングしそうだし、このエンジンがマツダ車に載ることはないと思う。ロードスターとしてみても、ターボが載ったのはNB時代だけだしね。

エクステリアデザインも、NDベースであることは全体のシルエットからは想像できるものの、フロントやリアのデザインは、全く違う意匠が施されている。

一時期、NDベースのマシンは「アルファロメオ」ブランドで出るとされていたけど、最終的にはフィアットブランドで、由緒のある「124」が使われることになった。日本での知名度は高くないけど、特に「スパイダー」について言えば、ピニンファリーナデザインでなかなか美しかった。フロントグリルの意匠はその流れを汲んでいる、と言えるかも。

売れるかどうかは未知数だけど、まぁ面白いクルマにはなってるような気がする。

シビックType R

「シビック」という名前が日本の販売から消えてから5年、ってところか。初代のマイナー後のSH-1に乗ってたわけだから、「シビック」にはそれなりに思い入れはあるわけで、500台限定とは言え、そのブランドがこうして日本に戻ってくるのは嬉しい。

とは言え、「Type R」と言う単一グレードではあるが、僕が乗ってた頃のシビックとは全く違うシビックがそこにあるわけで、そこは「時代が違う」とは言うものの、いろいろ感じるものはある。

僕が乗ってた初代のシビックについては、「クルマ遍歴」カテにほぼほぼ書いた。そのうち改定したいという考えはあるけど、それより2年前のブログ引っ越しの積み残し作業を放棄してるほうが罪は重いので(^^ゞ、その後に検討、するかも?

それが、2.0LのVTEC直噴ターボ、310PSはFF世界最強というわけで、「FFでそんなパワーを充分使い切れるのか」という疑問は誰しもが持つものだと思うけど、ニュルのノルドシュライフェでのラップタイムが7分50秒63で、FF世界最速、とか言われると、そういうものなのか、と納得するしかない。半面、価格が425万円。とても「Civic=市民の」じゃねぇだろうと(^^ゞ。ま、「Type R」の称号は、ランサーにおける「Evolution」的な部分もあるので、そこはそれ、ということで。無印シビックが戻ってこないと、違和感は拭えないわけだけどさ。

ホンダとしても、F1に4度目の進出したことから、スポーツイメージで展開するしかなくて、そういう意味では、NSX、S660に次ぐモデルになるわけで、一時期、ミニバンと軽しか話題にならなかったのとはまた変わってきてる。一方で、こんな感じで振れ幅が大きいのも特徴な会社。スポーツモデルも長い目で生産し続けてほしいものだ。

トヨタ プリウス(4代目)を公開

発売は12月の予定。

「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーで97年に登場したプリウスも、18年、4代目になるわけで。最初に売りだした時に、ハイブリッド車というジャンルについて、それなりのステータスを得るだろうとは誰もが感じていたと思うが、電気自動車、あるいは燃料電池車に移行するまでの「つなぎ」ではないかと思われていた部分もあり、このプリウスが、カローラを撃破してベストセラーになる、という予測まで立てていた人は少なかったのではないか。成功の一つの要因には、2代目からはセダンスタイルを捨てて、使い勝手の良い5ドアハッチバックを選択したことも大きいような気がするけど、石油の枯渇や、中東情勢による価格高騰、エコブームなどの社会的な要因もあっただろう。

実際乗ってみれば、少なくともこれまでのプリウスでは、特に回生ブレーキのフィーリングの違和感はやはり大きいような気はする。その部分は「慣れ」もあるし、技術の進歩によって低減されていく方向ではある。何より、今やF1でさえ、エネルギー回生は勝利というか、負ける要因(^^ゞというか、大きな部分を担っているわけで、この流れはまだまだ止まることはないだろうから、少なくとも国内ではプリウスやアクアを止める車はしばらく現れないだろう。

しかし、最近のトヨタに限らずだけど、なんで各種ランプの意匠をこんな複雑なものにしたがるんだろう。シンプルなもののほうが飽きが来ないし、いいと思うんだけどね。とは言いながら、3代目のデザインも大量に出回れば「普通」になってしまったことを思えば、2年後には「普通」になるってことかもしれないけど。僕個人的には2代目のデザインが一番素直で好きなんだけどね・・・。

そうは言いながらも、長く見ていると「慣れる」ということなんだろうとは思う。売れていれば、それは僕ごときが何を言ってもどうなるもんでもない。全体のシルエットはひと目で「プリウス」とわかるものだから、細かいところにああだこうだ言うことはないのかもしれない。

ハイブリッドエンジンやフリクションロスの見直しなどにより、燃費(JC08)は40に乗る(グレードによるらしいが)という。そこは素直にすごいもんだと思う。プラグインにしちゃえば、通常の通勤くらいでは、ガソリンを使うことはないんじゃないか。むしろガソリンの劣化が気になるとか(^^ゞ。

トヨタがコンパクトスポーツS-FRを公開へ

「ヴィッツサイズ」のFRということで、トヨタ的には、スタイリング的にも「ヨタハチ」ことトヨタ800の再来をイメージしてるそうだ。

ハチロクの時も思ったけど、トヨタのこのイメージ戦略は、旧車のイメージはともかく、実車からするとかなり大きめの車に当てはめてる感じがするんだよね。僕らのイメージだと、「ハチロク」はセリカの再来のようだし、S-FRこそが当時のハチロクのコンセプトに近いんじゃないかと思うんだよね。

まぁイメージなんてそんなものだし、「こうだ」と頭ごなしにされたらそれに従うしかないのも事実だけどさ。

走りがしっかりしてさえいれば、それで良しということかもしれないんだけどね。公開されたS-FRの画像は・・・、フロントはちっこいジャガー的だし、リアはどこかのアルファのようだし、キャビンがタイトなのは、う〜んどうだろう?少なくともフロントグリルはもう少し小さくてシャープな方が僕は好みだし、ロングノーズ・ショートデッキのファストバックスタイルを無理にこのサイズに作らなくても・・・。これで2+2。FRってことで、ドライブシャフトが真ん中を通るから5人乗りはないにしても。この外見では、レイアウト的に後席はかなりきつい姿勢を取らされることになると思われるけどな。前席は充分なスペースを取ると思うので、なおさらだ。

内装のハニカム模様は何かな?実車で出るときは「S-FR」という名前ではなく、このあたりが名前のヒントになってそうな気がするんだけど、さて如何。レッドゾーン7000回転からなんだ。結構高回転型のユニットが乗るんだな。排気量は1300〜1500くらい?でないと、エントリーユーザを狙うという言葉からは乖離するだろう。

今年は茨城に戻って初めてのモーターショー。時間があれば見に行きたいものだ。

マツダ、ロードスターとデミオにモータースポーツベース車両を新設定

昨日の話は昨日の話として。
これも例の筑波のロードスター4時間耐久のパドックにて先行公開されていたんだけど、ロードスターに「NR-A」、デミオに「15MB」を設定したと発表。

台数的にはどれくらい見込んでるかは不明だけど、どちらもナンバーを取得して公道走行をすることができるので、グレード追加に近い扱い。

ロードスターは、フルバケットシート+4点式シートベルト、車高調整付きビルシュタインダンパー、大容量ラジエータ、大径ブレーキなどを採用、パワーよりもブレーキングや耐久性の向上を図ったもの。マツダコネクトは外されてオーディオになっていたが、フルオートエアコンは死守された(^^ゞ。価格は264万4000円、SとSスペシャルパッケージの間は納得の価格と言えよう。

一方のデミオには1.5Lの「SKYACTIV-G1.5」を国内では初搭載。このエンジンは、ロードスターよりも出力(85kW)、トルク(148Nm)ともに低めに設定されているが、ピーク回転数も低めに設定され、車両重量も1トンジャストなので、街乗りではむしろこちらのほうがフレキシビリティが高いはずだ。こちらにもバケットシート、車高調整付きビルシュタインダンパー、大径ブレーキ・・・と思いきや、残念ながらこちらはオプション。さらにマツダコネクトがないのは当然、エアコンもマニュアルとされていた。価格が150万円1200円(1200円はなぜ!?)と、ロードスターはもちろん、デミオ1.3L通常版と比べてもかなり破格なので、そこらは致し方無いか。マニュアルエアコンによる不都合は、あるっちゃあるけど、こういう車を選ぶ人はそれを苦とはしないんじゃないかな?てか、この値段、ぶっちゃけS660あたりにとっては脅威だよ?

ああ、そうそう、一部では内装が13S相当だからタコメータはないみたいな話も流れてるけど、タコメータは装備されてるからね!レースベースMTでそれ無かったら、お話にならない。

どちらもハイオク指定なのは、レース用ベース車種ってことなので、納得するしかないかな。トランスミッションも6MT一本だしね。

デミオ15MBの方にはわざわざ「ユーティリティパッケージ付き」が設定されているところなどを見ると、そちらはもう少し快適装備が付いてる可能性は、あるかも?

ロードスター(4代目、ND)に試乗

先日の、筑波サーキットで行われた「メディア対抗ロードスター4時間耐久レース」の話がまだだった。レースそのものも、NDワンメイクの耐久レースということだったし、ドリキンこと土屋圭一さんとか、元F1ドライバー片山右京さんとかも出場したので、そちらの話題もあるので、今週中にはなんとか話にまとめたい。

今回の筑波サーキットでは、それ以外にも、二つほど特記したいことがあって、そのうちの一つが、今回のエントリー。

筑波サーキットには、3つの異なるコースが作られている。一つがメインのレースで使われる、2045m(4輪、2輪コースは2070m)のTC2000と言われるコース、TC2000の東側に作られた、1039m(4輪、2輪コースは995m)のTC1000、それからTC2000の第1コーナーと第2ヘアピンに挟まれるように、TC2000のコースの外側に作られたオーバルコースだ。

今回、このオーバルコースで、マツダ車の試乗会を行っていた。車種は、アテンザ、CX-5、CX-3、デミオ、ロードスターと多岐にわたるもので、そこから1車種を選んで(ってか実質2種は無理な混み具合)オーバルコースを周回するというもの。一般道ではないので、アスファルトもやや高μに振られている感じで、路面もフラット。若干バンクが設けられてるかなーという感じのコース。そこでNDロードスターを走らせてきた。

乗り込むと、やはり着座位置が低いよね。僕はコペンで慣れてるとは言え、ミニバンを普通の足にしてる人が多いはずなので、戸惑ってる方もいたみたい。コペンとの大きな違いは4つほど。

まずは車体の大きさ。軽とは違うのだよ、軽とは。でも取り回しが難しいかというと、そんなことはない、ってかMPVよりは小さいので、問題ない。視界の感触は、コペンと比べて見えにくいわけではない。見やすいとも言わないけどね(^^ゞ。オープンにしちゃえば広々なのも一緒だ。

2番めは、サイドシルの高さ。見ていて、大概の人は左足をコクピットに突っ込んで乗るけど、それだと、尻をシートに収めるときに、思ったより低いので衝撃を伴うんじゃないかな。こういうクルマに乗るときは、まず尻をシートに収めてから足を内側に運ぶのが正解。なんだけど、サイドシルに足をちょっと引っ掛けちゃった(^^ゞ。

3番めはコクピットのタイトさ。FRレイアウトということもあり、センタートンネルがコクピット左側におもいっきり通ってるんだよね。そのせいか、同じフロアシフトなんだけど、シフトレバーの位置がコペンより高く、ステアリングからすっと左に動かすとシフトレバーがあり、手の移動は最低限。これはちゃんと決めて走ったら面白いよねー。その結果、ナビシートとは完全に隔絶された、自分の空間が出来上がっている。ダッシュボードも手前に感じるのだけど、これは多分錯覚。だってドライビングポジションは、軽く自分に合わせたので、ステアリングがコペンよりも手前にあるわけがない。普通車な分だけ、フットスペースが深いのが多分その理由。ペダルレイアウトも自然で、やっぱり軽のコペンとは違う。

4番目はやはりFRの乗り味。後輪が駆動しないと絶対得られないこの感じ。エンジンは1500DOHCのNAだけど、過去のエンジンとは違って低回転域からしっかりトルクが出るんだよなー。6速でも1500rpmから、ノッキングの兆候も見せずに、普通にするすると加速するなんてことは、10年前じゃありえなかった。それでいて回せばちゃんとパワーが付いてくる。シフトフィーリングは軽く、しかししっかり決まるマツダ流。もうちょっと、今度は普通に街で乗ってみたい。

あとは・・・屋根を幌にしたのは正解なんだろうな、オープンにしても、コペンのクローズ時よりも多分容量が大きめなラゲッジスペースが確保されている。幌のメンテナンスはしっかりしてやらなきゃなんだけど、開閉が非常に楽なこともあり、いい感じ。話を聞くと、これで普通に街乗りで17km/Lくらいにはなるという。L880Kコペンよりも燃費いいじゃねぇか(^^ゞ。もちろん、この手の車、燃費を語るような車では決してないのだけど、それだって長く走った方がいいに決まっている。

今はコペンに満足してるので、乗り換える気はないですが。次を考えるときにはどうなってるだろう?とりあえず、コペンよりはMPVのチェンジのほうが早いような気が。子どもたちは次々と独立していくので、MPVの次には、大きなミニバンを考えることがなく、カーライフのスタイル自体が変化していくのかな?現時点では何とも言えないか。

トヨタ・シエンタ(2代目)

ほんとは、特に取り上げるつもりはなかったんだけど、発表から1週間もしないのに、試乗でもない状態のそれを見かけ、これは売れてるのか?と思って(^^ゞ。

このシエンタ、初代は息の長いモデルであると同時に、一度生産を打ち切った後に、マイナーチェンジを施して復活するという珍しい経緯を持った車。当初はカローラスパシオの後継機種だと思ったけど、スパシオ自体はモデルチェンジして平行して生産されたので、そういうものではなかったらしい。結局スパシオは3列目の居住性の問題で終了したんだけどね。

初代のシエンタについては調べてみると、色々と面白い車だったことがわかる。が、今回は「2代目」の話なので、そちらを優先しないと。

コンセプト的には、コンパクトサイズのミニミニバンで、ライバルというと、基本的にはホンダ・フリードが唯一といえるくらい。このフリードは、モビリオの後継だけど、モビリオが「電車」をイメージにデザインされたのに対して、シャープなシェイプにまとめてきたので、人気車種になっている。ま、日本国内じゃあ、こういうミニマムサイズで7人乗れますみたいな押し込み感満載な車にもニーズはある。それは道路事情だったり車庫事情だったり、色いろあるのだけど。大きい車は買えないけど、人は乗れるだけ乗せたい、気持ちはすごくよく分かる。毛呂山時代にMPVを諦めてプレマシーにしたのは、まさに車庫に入れるのに絶対苦労するよな、って部分があったから。

それに対してシエンタは、初代は丸目だったり(一旦生産をやめたあと、異例の再発した後は大幅なフェイスリフトで異型ヘッドランプになっている)、ある意味女性を意識した形で対抗したように思う。

さて、今回だけどフロントとリアのバンパーに黒(だけじゃないらしい)の輪郭が配され、誰が見ても「2代目シエンタ」がわかるようになっている。かっこいいかどうかは判断を保留するけど、見間違わないというのは、今の「どれも同じような・・・」という風潮に一石を投じたかもしれない。

組み合わされるエンジンは、2NRと1NRおなじ1.5Lのツインカム。ハイブリッドもあるけど、それ以外になぜ同じ排気量のエンジンを2本用意したのかは不明。燃費はハイブリッドが27.2、他は20km/Lくらい。

まぁ、先も書いたけど、このくらいの大きさで、多人数乗れるミニミニバンを必要とする層もいるので、廃れなかったのは、フリードに対する選択肢を残すという意味でも重要だったかな。

ランボルギーニ・ウルス、2018年目標に販売

あららー。結局出すんだ。

2012年、北京モーターショーに参考出品されていた「ウルス」だけど、ランボルギーニという「スーパーカーメーカー」が、SUVに挑戦というわけで、注目は一応浴びた。

当時、当ブログでも取り上げて、要約すれば「ガレ場を○千万もするスーパーカーで駆け抜けるなんて、ナンセンス」とはっきり書いたわけじゃないけど、結局今書いてるから一緒だ(^^ゞ。当該画像はイラスト間違いなしな画像だったけど、ホイールなんて、オンロード用の華奢なものに超ロープロファイルタイヤ、違和感は半端ない。試作モデルもほぼそのまんま。そして内装の「ガイバー」っぽいシート。これがそのまま市販されたらエラいことだ。少しは変わるのかな?

で、まぁ、この度、生産販売にゴーがかかったんだとか。売るのはいいけど、ほんとにこれでオフロードをまじめに走る人は、いないだろう。カイエンあたりがライバルになるのかどうなのか・・・。

コペン(LA400K)第3のモデル先行予約開始

・・・というわけで、いよいよ6月に発売される「第3のモデル」もカウントダウンが始まったってことで。それに伴って、最近まではフロントの意匠しか確認できなかったが、ようやく後ろのデザインも確認できた。

ランプを丸にして、車体も角を取った形状にはしているし、頑張ってるとは思うのよ。だけど、これで「良い」かっていうと、どうかなぁ。「L880を今のメカニズムで、デザインはキープコンセプトで」というテーマで起こすとまさにこういう形になるだろう。で、多分最初にこれで出てしまうと、売れない。なぜなら、旧コペンよりもスタイルは「劣化」しているから。角を落としても基本は四角。特にリアの丸さは消えてしまっている。「おしりが小さい」のが旧コペンの魅力で、それが「空力的にリアが浮きやすい」という諸刃の剣になってしまっているが、「それがどうした!」なのだ。いやまぁ、凍結路中速度域以上のスリルはなかなかだけど(^^ゞ、限定的だから。

それでいながら、屋根をオープンにしなければマイバスケットがラゲッジに余裕で入るし、実用性をあまり犠牲にしていないところもいいのだ。リアコンビネーションランプの光り方も、LEDランプの必要あるのってくらい独創的で、10年以上前によくあのデザインを作ったものだと感心する。

なので、今のコペンでそれをなぞっても、それを前面に出されると受け入れられない可能性が。だから初期のデザインはシャープなものにして、「丸目」の飢餓感を煽るって売り方なのではと推測。

本当に売れるかどうかは、実車を見て、やっぱ丸いいなと思えるかどうか、だと思うけど、今の感じだと旧型の方が圧倒的にいいと思うけどな。え?燃費?何言ってるの全然聞こえないよ(爆)。

ホンダ・ステップワゴン(5代目)

この国の「ミニバン」の概念を一新させたステップワゴン。初代は、最初に5ナンバーのサイズありきで、その枠目一杯に箱を作るという手法で良くも悪くも注目を集めた。最終的に、「FFレイアウトの箱」は日本のミニバンの主流になったことを考えれば、今の評価は「画期的だった」、しかないであろう。今から考えれば、車体その他剛性の低さはかなりのもんだったし、それに8人も人を詰め込むのは、いろいろと「思いもよらない」ものだった、とは言えるけど、まぁ時代がおおらかだったと言ってしまえばそれまでの話だ。

そんなステップワゴンも5代目。ベースの思想は一緒だけど、デザインはただの箱だった初代からすればだいぶ変わった。デザイン上の今回の目玉はやっぱり「わくわくゲート」かな。バックゲートが分割になっていて横開きもするってやつ。駐車場とか路肩駐車でも、スライドドアがあってさえ、後ろから出入りできたらな〜、というシチュエーションは皆無じゃない。とは言え、3列目のシートが一枚シートバックで、動きが取れなかったら話にならないわけだけど、それを分割式にして、床下格納できるようにしている。床下格納だけだったら僕のMPVでもそうなので、目新しくないのだけど、分割しているところがミソかな。2列目より前はウォークスルーできるのが常識なので、3列目がなんとか通過可能にして、フルアクセスが可能になっている。

それを引っ張るエンジンも思い切ったダウンサイジング、1.5Lターボとしている。これで110kw、203Nmのパワーとトルク。2代目、3代目に載ってたK24Aに比べても僅かに下回るくらいで、2.0エンジンと遜色ないものとなっている。1.5Lなので、現在のライバルと比べても自動車税が安いのが大きなポイント。燃費も17.0km/Lとなってる。

現在、このクラスのミニバン市場は、セレナからヴォクシーに売れ筋が変わっていて、ステップワゴンの出る幕は長らくなかったのだけど、勢力図がまた書き変わる可能性はあるかな?ただ、ダウンサイジングも二面性あるので、十分に注意して乗り比べてほしいところだ。例えば?実行トルクは十分でも、低回転のトルクはどうしても不足するので、出足に弱点があるとか、それに派生してゼロ発進でついつい踏んでしまうので、思うより燃費が伸びない、などね。

そのアンチテーゼとしてあるのがSKYACTIVだっていうのは、割と有名な話。

ダイハツ・コペン「第3のモデル」先行予約開始

コペン専用サイト「copen.jp」によれば、その「第3のモデル」は丸目で、リアコンビネーションランプも「丸」ということで、つまりは今年のオートサロンに出店したモデルがベースで、大枠のボディ形状はローブを基本としながら、初代L880のイメージを引き継いだモデル、と言える。

現行LA400系のコペンは、シャープなつり目の「顔」。その基本線はローブでもエクスプレイでもあまり変わらず、それがL880コペンのファンには今ひとつ不評なところだった。

いや、戦略的にはいいんだよ。好評だった旧型から、キープコンセプトのデザインを持ってきた二代目がポシャった例などいくらもあるわけだし。ガラっと変わった結果不評になった例も枚挙に暇がないけどね。何が「当たる」かなんて、出してみないとわからない部分って、結局あるんだと思うし。

そういう意味で、ボディをプラスティックにして、着脱を可能、つまり「着せ替え」が可能な形にしたLA400に、「丸目」のL880を意識したモデルが出てくるという可能性は、最初の時点からあったし、それをダイハツも隠すことなくやってきたわけだから、ここまでは「既定路線」になるんだと思う。L880オーナーとして一つ希望があるとすれば、ルーフはボディ同色に、少なくとも選択肢として用意してくれないか、だけどね。

さて、今回それをS660にぶつけてきたのも含めてダイハツの戦略の一環だと思う。所詮、コペンはFFのパワートレーンを採用しているので、スパルタンなS660とは物が違うのだが、一般的には「オープンスポーツカー」で括られてしまうわけだから、そういう比較をされてしまうと苦戦する部分もある。それに対する回答のひとつが、着せ替えボディによる多品種展開なんだろうと。

そしてここで「丸目」を持ってくることが、S660の方向性に異を唱える部分であるのかもしれない。穿った見方かもしれないけど。どちらにしろ、良くも悪くもいろいろ比較されてしまう運命にあるはずのS660とコペンだから、こう言う展開になるんだろうな、と。

このあと期待されるのは、スズキがこの「流れ」に対してどういう答えを出すか。もちろんアルトRSターボがひとつの「答え」ではあるのだろうけど、まさかそれだけではあるまい。約20年ぶりに軽スポーツが複数のメーカーから出される時代が帰ってきたのだから。

ホンダS660

やっと正式発表になった。公式ではビートの後継ではないとされる。まぁ、ビートはNA、対するS660はターボということだから、コンセプト的に、マニアからしても「別の車」で納得できる部分はある。一時期噂になっていた(実現しなかったけど)2代目ホンダZベースのクーペコンセプトのほうが、S660には近い。が、一般的にはそういう目で見られてしまうことは致し方ないとは思う。

去年にコペンを購入するにあたっては、それよりも前の世代のスポーツ経は当然視野に入れていた。さすがに、その世代、最後まで生産していたカプチーノでも最終型は1998年と「前世紀の車」と書くと反発も受けそうだけど(^^ゞ、生産が終了してから15年近く経っていることは事実。純粋に趣味で考えるならいいだろうけど、通勤とか完全に実用で運用で検討すると、リスクが大きいような気がした。

かと言って、発売されていない車を待つわけにも行かないし、という微妙なタイミングで再就職が決まったので、比較検討するまでもなく、先代コペンに収まるしかなかったわけだよ(他の軽ターボだってあるだろう、という突っ込みはまぁ置いといて(^^ゞ)。
とりあえず、純然たる後継ではないと言いつつもビートと比較してしまうのは致し方ない。時代の流れなので、車重が760kg(ビート)から830〜850kgと重量が増してしまっていることと、縦横のサイズが現在の軽の規格(3395、1475)になってしまっているのは致し方ない。全高が1180とビートから5mmアップにとどまるのが特筆。現行コペンよりも100mm低い。駆動方式はMRを踏襲したので、そこが一番羨ましいところかな。その分というか、前後のタイヤサイズが太さや径もぜんぜん違う。ミッドシップらしい車だと思う。

エンジン(DBA-JWS)はちょっと触れたようにターボ。出力47kwは軽の自主規制だけど、104Nmのトルクは現行コペン(92Nm)を上回る。僕の乗るL880コペン(110Nm)には負けていて、量産エンジンにおけるJB-DET最強伝説は打破されなかったものの、現行マシンでは最強となった。そうは言っても、最大トルク発生回転数が2600rpm(コペンは3200rpm)となっているので、扱いやすさではコペンよりはS660のほうがやや上かもしれない。あくまでエンジンのフレキシビリティの問題だけど、この回転数域は多用されるので、感覚としてはかなり違う可能性はある。絶対的な性能差は、この程度だとほぼないに等しい。それが「自主規制」w。

スタイリングは、今のホンダらしいと思う。タイヤが4隅に踏ん張り、上に向けて強く絞られている。その結果、今のすべてのホンダの車に言えるけど、力強さはあるけど、「キャビンが狭そうに見えるよね」ということ。MM思想(マンマキシマム、メカミニマム)は既に死語になったのかな。S660はこれでも悪くはない、というか、このタイト感がむしろいいと思う人も多いだろうし、十分狭いキャビンの先代コペン乗りがそんなこと言うなよって感じではある(^^ゞ。マッシブだけどシャープという感じはするし、悪くはない。

ロールトップについては、タルガトップに近いオープン感覚で、外した屋根がまとめられてトランクに入れられるということでタルガよりも気軽。後ろがフルに開くコペンほどではないけど、開放感は大きいはず。気になるとしたらロールトップの素材の耐候性と耐久性かな。ワンタッチオープンとはいかないけど、そんなに面倒ではない感じもする。半面屋根に剛性は皆無。剛性は全てボディに頼ることになる。それでもS2000を超える剛性というので、そこは興味ある。小さい分だけ剛性は取りやすいとも思うけどね。

結論としては、最近スポーツ系の車が少ないと、寂しい思いをしていたホンダ党にはいい車かと思う。ライトウェイトな振り回せる車って、乗っててほんと楽しい。乗ればわかる。裏を返せばミニバンばっか乗ってるとわからなくなってしまうわけなので、ショーケース的になくなっちゃいけない分野だと思うし、充実するのは歓迎だ。

マツダ CX-3

マツダのブランニューコンパクトクロスオーバー。

値段が237万6千円から、ということで、デミオよりかなり高めの値段設定。デミオには1300のガソリンエンジンもあるといえばそうだけど、同じ1500ディーゼルエンジン搭載車で比べてみても、60万円くらい差がついている。車の大きさが、デミオが5ナンバー枠を守ったのに比べれば、大きくなっているので、そのあたりをどう見るか、って感じかな。

ディーゼルターボエンジンは、デミオのそれと、数値は一緒(デミオのマニュアル仕様は除く)に設定されているけど、ノイズ対策でピストンピン内部にナチュラルサウンドスムーザーをXDとXD-ツーリングパッケージにメーカーオプション設定、・・・ってオプションなんだ。当然メーカーオプションなので、納期とかに影響あるかも。標準にしないところには、何か意図があるのか?

デザインは、さすがにデミオより大きいので、存在感がある様に思う。そしてCX-5よりも締まった感じもあるので、なかなか面白いかも。定員は5人。試乗してみなければなんとも言い難いところはあるけど、しっかり走る期待はある。話によれば、この車はデザイナーの意向がほぼ完全に認められたという。大概の車では、メカニカルな問題で、デザインと設計がせめぎ合うのがよくある話だけど、今回はデザインオリエンテッド、と言ってしまうと語弊があるかもだけど、デザイナーが目指したものがそこにあるってことでいいと思うので、ぜひ実物を見てからもう一度話ができれば、と思ってる。

ところで、マツダでは今、デミオがエントリー格だけど、スズキからのOEMの軽と、このデミオの差が結構大きくなったような気がしている。初代のデミオがそんな感じだったけど、デミオの車格が上がったことにより、トヨタだとパッソ、三菱だとミラージュにあたる部分が弱くなってるんじゃないかと思ったり。

その辺りは、現時点では大きなマーケットを持ってなさそうだけど、軽の税金が変わると意味を持ってくるような気もするし、そろそろ検討してみてもいい時期かもしれないのだけど・・・。

2代目ホンダNSX

デザインとかよりも、そのパワートレインのほうに興味がある新型NSX。ミドシップに積まれるV6直噴ツインターボも気になるが、前輪にそれぞれ独立したモーター(ツインモーターユニット)を搭載するというのが、気になる。

モーターの場所がよくわかってないけど、インホイールモーターになるのかしら?そうなると、バネ下重量が増えるから、クイックじゃなくなるよね?それをモーターの駆動力で相殺するのかしら?一昔以上前に各社からこぞって出された4WSとかとも異なる、異次元の操作性になるだろう。

感覚的には、ミドシップ4WDってことで、あの時代にプロトだけ存在したMID4(日産)が近いような気がするけど、駆動力配分は、それよりも思い切ったものになるだろうと思うし、正直想像もつかないのだけど、それが市販されるという点で、スポーツカーの時代が変わるような気がしている。

なんともうまく言い表せないが、試乗させてもらえるなら、ぜひ乗ってみたいと言えるけど・・・。

ダイハツ・ムーヴ(6代目)

なんだかんだ言って、6代目になるのか。ダイハツ製のワゴンR対抗車種として出発したムーヴ。もちろん、今でもワゴンRを見据えた車にはなってるはず。ワゴンRのモデルチェンジサイクルが5年なのに対して、このムーヴは4年サイクルでモデルチェンジしていってるため、ムーヴは6代目だけど、ワゴンRの方はまだ5代目が現役である。

ムーヴといえば、横開きバックドア。他の軽ワゴンのバックドアは跳ね上げが主流。横開きの利点は、バックドアに重量物がついていても開けられること(クロカンRV系は横開きが主流で、バックドアにスペアタイヤがついてることが多い)、そして後ろのスペースの余裕が少なくても、ドアが機能できる可能性が、跳ね上げ式よりも大きいこと。それは、ドアを全開にしなくても機能できるということが大きい。前者の特徴は、ムーヴにはあまり関係ないけどね(^^ゞ。

・・・だったのだけど、今回のムーヴはなんと跳ね上げ式を採用。あらら、何があったのかはわからないけどもったいない、と思ったのは僕だけじゃないと思うけどな。狭い駐車場とかでは、横開きの恩恵は大きい。開口が20センチもあれば、なんとかなってしまうケースが多いからね。

その結果なのかどうかは知らないが、サイドからバックドアに大きく回りこむようなプレスラインが導入され、デザインとしては自由度が増えたのかもしれない。横開きだと、サイドにヒンジが来る関係から、ドアの上下がうねる感じのデザインはご法度だったはずだからね。

しかし、ムーヴには4WDの設定があるんだよね。コペン、少なくともゴツイイメージがあるX-Playの方には4WDの設定があってもいいように思う。重くはなるかもしれないけど、後ろが駆動することで、別のドライビングプレジャーが・・・。

バックドアの関係で普通のトールワゴンになってしまった感のあるムーヴだけど、まぁそれでも、これまでの販売台数はキープするんだろうな。

スズキ・アルト(8代目)

12月22日発売になるアルト。さすがに「47万円」ってことはないだろうけど(^^ゞ。

ワゴンRが登場したあとは、あまりスポットライトが当たる場所にいない車種ではあるけど、フロンテがいなくなってからは、スズキの伝統的な基本車種であるはず。それでも6代目、7代目あたりは、ホットモデルだった「WORKS」も投入されず、昨今の燃費至上主義に巻き込まれたような感じになっていた。もっとも、アルトの生い立ちから考えれば、それは「原点回帰」に近かったのかもしれないけど。

そんなアルト、22日に8代目にバトンタッチされることになった。ティーザーサイトで、もうスタイルとか見ることができるようになっている。

このスタイル。新しさは感じるのだけど、でも、「どこかで見たことがある」感じが強く漂うんだよね。おそらくセルボ?と思って調べてみたんだけど、3台目のセルボに佇まいが似ている。グリルの左側だけにスリットがあるところ、とか・・・。

だけど、もっと近いものがあったはず・・・そうだ、マイティボーイだ。あれもグリルは左側開口だったし、何より彫りの深い丸目だったはず。まぁさすがにピックアップタイプじゃないけど(^^ゞ。

その辺りの詮索はともかく、6〜7代目のデザインとは違う、直線基調の締まったデザインになったように思う。6〜7代目で「WORKS」は想像もできなかったけど、今回のデザインならWORKSの復活もありだと思える。何より、コペン、S660(仮名)の登場を考えれば、スズキからそういう方向の軽が何も出てこないという方がおかしいような気もする。

ちょっとは期待してみてもいいかな?

人気ブログランキングへ
Recent Comments
Archives
掲示板をひらく♪
掲示板を設置してみました。下のボタンを押すと開きます。
お試し広告


QRコード
QRコード
livedoor 天気
blogram
メッセージ