かーまにあ

デミオのサービスキャンペーン

「リコール」とは違う名称だけど、内容は「SーVT制御プログラムの修正」と言うわけで、実質リコールなのかな?

具体的には吸気バルブ開閉カムシャフトの位相角を正しく認識できないことがあり、SーVTが正常に作動せず、アクチュエータ内部損傷により、エンジン警告灯が点灯、パワーダウン、とのこと。結構重大なような気がしなくもないけど、リコールとは何が違うのかなぁ。走行不能になるとか、そう言うことにならないとリコールではないと言うことなのだろうか。

詮索はともかく、今日プログラムを修正してきた。副次的な影響として、積算燃費情報と積算平均速度やi-DMインジケータがリセット、他は確認してないけど、多分エンジンストップの情報とかもリセットされてるんだろうな。エンジンそのものは、特に問題なさそうに見えるが、問題があったら警告灯が点灯してるだろうから、その辺は大丈夫なのだろう。

何にしても、最近の電気を使用する製品は、ファームウェアのようなもののアップデートで機能が変化していくので、油断ならないような。あまりこう言うことはあって欲しくないけどね・・・。

デミオ1万キロ

乗り始めてから7ヶ月。本日無事に1万キロに乗りましたとさ。

考えてみれば、ATに乗ってたのは足掛け17年にもなるのよね。つまり、MTよりもATに乗ってた時間の方が長い。そんな状況で、MTの感覚をすぐに取り戻せると思ってたのが間違いで、基本的な操作はともかく、細かい部分はやはり違和感が残るわけさ。それが数ヶ月続いて自分的には「下手くそ」と思うんだけど、冷静に時間的なブランクを考えれば、そう言うもんなんだよね。ほぼ初心者と一緒と考えてもいい感じだもの。

そんなノスタルジー的な話はともかく、乗り始めの頃はもう少し早く1万キロに到達するんじゃないかと思っていたのだけど、この数ヶ月、つくばより都内の東京本社に行くことが増えていて、この1ヶ月は半分以上は都内にいる。つくばの建物改修でほとんど仕事のネタがないって言うのは差し引いても、ちょっと多いのではと思うくらい。ま、外出扱いなので、ちょっとゆっくり目の出社でも許される感じなのが救い。定時に出ろって話になったら、7時ジャストくらいの電車か。つくばに行くよりも早い出勤になるな。毛呂山から所沢に通ってた頃の感じかな。

って、このくだりデミオ関係ないじゃん(^_^;)。これからも大事に乗っていくつもりだけどね。

デミオ6ヶ月

早いもので、もう納車してから6ヶ月なんだ・・・。というわけで6ヶ月点検してきた。もちろん特に何か不具合が発生してはいない。運転にも慣れたような慣れてないような(どっちだw)。i-DM的にはレベル3。4以降もあるようだけど、別にそれに縛られても、という気持ちから、更なるレベルアップは全然目指していないし、メーター内インジケータ表示もオフにした。そもそもそのためにインジケーターが気になって周りを見ない運転とかにはなりたくない。気持ちいいよりも安全が優先。それでいいやと。

夏になって、エアコン全開な日が続き、さらに甲府に行ったときに事故渋滞に巻き込まれたおかげで、燃費は急降下。平均は18.3km/Lなものの、直近では16台。まぁ、そんなものでしょう。

少し攻め込んでみたときのインプレッションがまだだった。コーナーでのダイレクト感はコペンには勝てていないが安定感はある。そしてFFなのにアンダーステアは少ない、というかスピードを上げるとリアが外に行く。ブレークしているわけではなく、安心感はあるけど、イメージよりもリアがアウトに来る感じで不思議な感じがする。コンパクトカーだし、タイヤも扁平率65なので、あたりはソフトだし、ロールもそれなりにある。なので、限界を試そうという気分にはあまりならない。15MBだとまた違うのかな?ともかくコペンとは乗るときに気構えがだいぶ変わるのだ。でもまぁ、この足なら、挙動に慣れればそれなりなペースで走ることはできるはず。このサスの動きは、おそらくGベクタリングとは関係ない素性だと思われる。旋回Gが大きい時にはGベクは無効になっているので。

そのGベクタリングだけど、正直な話をすれば、運転していて「あ、今Gベクが働いてる」な〜んて感じることは、あまりない。いやまぁ、実際のところ、車内の荷物の揺れとか滑りとかは確実に小さくなっているのだけど、どこで介入しているのか、そのオン・オフがわかるほどの不自然さはないように思う。逆にそれがない車、端的にはプレマシーだけど、そっちでなんかハンドル操作が忙しいかも、と思うときにこれがそうか、と気が付くのかな。

当然のことだけど、高速道路でもコペンよりはだいぶ余裕がある。6速100/hでのエンジン回転数は2500rpm。20/h当たり500rpmというわけで非常にわかりやすい。高速での燃費については、今回は先に話した理由で不明ということに。また改めて見ることになる。

ノーマルから変更したのは2つ。
1つはホーン。意外なのか当然なのか、ノーマルはシングルホーン。息子1によれば、シングルな割にはいいホーンが入ってるよとのことなのだが、シングルだとなんかこう、安っぽく感じるのよね。というわけで、ダブルホーン化。

2つ目は最初から懸案になっていたオーディオ。パイオニアDEQ-1000A-MZを導入した。こちらについては、色々書きたいことがあるので、別エントリーにする。音そのものは向上したので、それなりに満足、と書いておこう。

スバル・BRZ(AT)

走行70000キロくらいのものにちょっと乗ってきた。発売して7年めとなり、今更感も濃く漂うけど、これまで乗ったこともなかったので、簡単にまとめてみた。

AT仕様なので、200馬力のはず。まぁ、出力は高いしNAだから、期待していた部分があったのは認める。毎年のようにチューニングはされていると思うが、走行距離からすればかなり初期のものになるだろう(車検証は確認していない)。

スタイリング、特に外見はもういいだろう。スバルが売る「ハチロク」というわけだけど、走り、特にサスペンションセッティングはハチロクとはだいぶ違うとも聞く。

とりあえず乗ってみる。着座位置はデミオから乗り換えると「低っ」だけど、コペンから比べてしまうとまぁこんなもんか、ではある。バケットシートが体にフィットする感じで気持ちはいいかな。ヘッドレストにあたる部分がふかふかしているのが興味深かった。メーターは中心にタコ、左にスピードメーターだけど、タコはともかくスピードメーターの針の始まりがあまり好みじゃない。まぁデジタルでもスピード表示はされるのであまり針の方は見ないかな?

走り出してみて驚いたのが、全ての操作に「重さ」を感じたこと。デミオの方が軽快感があるように思う。走り出してしまえばBRZの方が圧倒的に速い。それは間違い無いのだけど、低速域でのステアリングの重さに違和感。重いことでスポーツを演出しているというなら現代では余計だと思う。リニアリティさえ確保してあれば軽くてもいいし、スピードを上げてしまえば基本的にパワステなどあってもなくても操作性は変わらないと言える。だからこその車速感応式なのだろう?

エンジンもNAにしては「?」な吹け上がり。まぁ走行ぶんは割り引いて考えるべきか。踏み込めば、そしてスポーツモードにしてやれば回転は上がる。でも、なんかダイレクト感がない。ATもそうで、思う場所での変速がなされない。マニュアルモードにすると、それは解消されるどころかパドルシフトを引いてからのタイムラグにより増幅されてしまい、下手にマニュアルモードにするよりもオート任せでの変速に慣れた方が速い。コペンもそうだったけど(^_^;)。

ごめん、乗る前に期待した分だけネガなインプレッションになってしまった。NAなのでトルクカーブに変な段付きはなく素直だし、踏んだら踏んだ分だけ回るし、FRだから後ろから押し出されている感覚もあるし、ハンドリングもシャープだし切り込みもFFではないくらい大きいし、面白いとは思うのだけど、ネガの方が先行してしまった。MTで乗った方がこの車はきっと楽しい。

マツダ3

クセラ後継、というか、国内名アクセラの世界展開の名称がもともとマツダ3だったわけで、名称統一したということ。それに倣えば、いずれアテンザはマツダ6、デミオもマツダ2になるってことだと書いた後に「マツダ6」は改名されたね。そっちについては別エントリーにするかどうかはまだ決めてないけど、ともかくマツダ3である。

形状の種類はセダンとファストバック。これまで「ハッチバック」としていたものをわざわざ「ファストバック」と言い換えた。ファストバックというと、ルーフからテールエンドまで、ワンモーションで落とすデザインを指し、典型的な例はポルシェ911。国産だと、今はフェアレディZくらいしかないんじゃないか、と思っていたのだけど、落ち着いて考えてみれば、一時期日本で一番売れていた車がファストバックだったなぁと。そう、2代目以降のプリウスだ。

以上のような前提でマツダ3を眺める。デザイン手法がプリウスとは全然違うのでびっくりはするのだけど、共通点もある。それは4人がある程度ちゃんと座れるようにデザインを考えただろうから、テールが分厚くなっていて、リアに質量感を感じること。アウディとかヨーロッパの4ドアファストバックはデザインオリエンテッドのようなので、テールが低く、リアウィンドウのグラスエリアもかなり低いところまで下げられていることが多く、そうすることで軽快感が出ているように思われるのだ。マツダ3ではそれを逆手にとって、リアのフェンダーをサイドに張り出すことによって安定感を演出しているように見える。それの極端な例もやはりポルシェ911にあるようには思うけど。もともと初代RX-7は924、2代目は944と対比されて批評家には語られていたこともあるし、そういう意味では面白いのかもしれない。

サイド面は複雑な曲面を描く。特にファストバックのほうは、サイドに明確なキャラクターラインはなく、面のうねりで形作られている。好みとしてどうかと言えば、個人的には、デザインの方向性として曲面多用のデザインは好きだし、力を入れているのはファストバックのほうだっていうのは見ただけでわかるが、現状、ややコンサバに振ったセダンのほうがまとまりがいいのでは?と感じる。、見慣れてくることでも評価が変わってくる部分でもあるだろうとは思う。かみさんのはろによれば、「今のデミオのほうが好き」ということで。まぁ、デミオって結構いいバランス取れてるよね。旧アクセラやアテンザと比べて、僕もデミオのデザインは気に入っている。

組み合わされるエンジンはガソリンが1.5と2.0で、2.0にはマイルドハイブリッドが付加されているのかな。ディーゼルが1.8ターボ。搭載されると話題になっているSKYACTIV-Xについては10月に追加ということで、ここまで来ても燃費性能も明らかにされていないので、まだセッティングが固まっていないということか。

1.5エンジンの出力が82kw、146Nmってことで、デミオよりちょっとだけ出力が高いが、1340圈舛肇妊潺より300垓瓩重いことを考慮すると、街中では十分でも、高速などでは苦しいかもしれない。2.0は114kw、199Nmなので、だいぶ余裕が出る。ディーゼルは85kw、270Nmと相変わらずのビッグトルク(^_^;)。車格を考えながら選択するとディーゼルかなぁ、2.0かなぁ、というところで悩むだろう。

と、いうわけで、プレマシーの12ヶ月点検の時に合わせて、実物も見たし、試乗もしてきたので、もう少しだけ。

外見は、今のところセダンのほうがまとまってるのでは、という結論は変わらない感じかな。ファストバックのほうは、リアから見ると、フェンダーの張り出し分だけキャビンが小さく見えることがわかった。

乗り込んでみる。ステアリングはこれまでのに比べてスポークが細目になっているが、そんなに変わった感じはない。メーターは3眼、左にタコ、真ん中にスピードメーターを中心とする液晶ディスプレイ、右は温度計、燃料計など。真ん中がフル液晶なので、車に乗り込んだ時などに波紋的な演出があるが、エンジンかけると普通に針的なスピードメーターが現れるので、う〜ん?とか思っちゃうかも。ヘッドアップディスプレイは、2代目CX-5以降、フロントガラスに直射になったが、その結果、ディスプレイエリアと他の部分でやや色味が変わる。好みもあるけど、僕は専用ディスプレイが立ち上がるほうが、見え方の点ではいいのでは、と思う。

センターには収納があって、その前にマツコネのコントローラー。うん、デミオもこのタイプならいいのに。その結果か、サイドブレーキが電動式になり、スイッチでコントロールするようになっている。バッテリーが上がったら、サイドブレーキ解除もできないってことか?マツコネのディスプレイはロー&ワイドになっており、ナビの画面を見てて思ったけど、フロントワイドにしても進行方向がほとんど見られない。ナビに関して言えば、他の各社ともそういう方向になっていて、いつも何考えてるんだ、と思う。スマホを縦置きしておくのが最善という結論なんだよね、この5〜6年はずっとそうで、だから専用ナビを導入する気にならないのだ。

試乗をしたのは1.5Lガソリン。車の素性を知るにはこれでも別に問題はないだろう。走り出して思うに、もっと加速に苦労するかと思いきや、さすがにそんなことはない。それもそのはず、ファイナルギアレシオがデミオ4.060に対して4.805と思い切りロー設定。街中では、これでも不満を感じることはあるまい。高速でも100/h巡行で平坦な道を行くなら大丈夫だろう。中央道を行くとかなったら話は全然違うことになるだろうが。普通に買うなら2.0なりディーゼルなりを目指したほうがいいのだろうけど、1.5だからダメってことにはならないということはわかった。

シートはデミオより座った感じが良い。包まれ感があり、気分良く座れる。Gベクタリングコントロール+は、さすがに+の差はわからないが、実は試乗のとき曲がるタイミングを外して大曲りする羽目になったのだけど、体が振られる感覚が最小限で、なるほどこういうことかと、おもいっきり体感することに。そうならないように運転することが肝要だとは思うんだけど(^_^;)。

そういうわけで、運転感覚は全体的に通常進化。あとは秋以降に出る「SKYACTIV-X」がどれくらいのもんかっていうところに興味は移るのだった。

デミオ2ヶ月

何やかやで2ヶ月経ち、3000卍走破、1か月点検もすでに受けた。もちろん特に何もなかったし、順調に走っている。

なんかあっという間である。初見から追記すべきこととしては・・・。

・燃費
初期の燃費は、付属の燃費計では19km/L弱で表示されるが、満タン法による実燃費もほぼ一緒となった。ガソリンタンクは44Lとなっていて、警告灯が点灯するときには、航続可能距離は70卍度を表示している。タイミング的に給油するときにはその航続可能距離は20卍になっているのだけど、給油量は38L強で、タンクにはまだ5Lほど残っている計算。ということは、そこからさらに100匐瓩は走れる計算ということになるということで、警告灯が点灯してもあわてる必要はないことだけは確かな様子。チャレンジする気にはならないが(^_^;)、そのくらいの余裕を見て設計されている。カタログ値はは19.8km/Lということなので、そこから大きく外れてはおらず、カタログの90%程度なので、不満はない。コペンの時もカタログ値に近い数値は出ていたわけで、逆に言えば通勤路は燃費計測コースに近い運転環境ということ、なのか?

・マニュアルトランスミッション
さすがにここまでくれば、ある程度は慣れてくる。もちろん何もかもが以前と一緒ではなく、まだまだなレベルではある。それでも、エンジンの慣らしとともにエンジン回転数の上限も上がってくることも相まって、ギクシャク感はだいぶ減ったように思う。i-DMはステージ3で、これがATだったら自分の運転技術に絶望するレベルだけど、マニュアルのブランクを考えれば、まぁ致し方ないなと。ただ、i-DMでいい点を取るだけが運転か?と問われると、それは違うような気もする。ある程度まではこれを追及してもいいけど、それ以降は重視すべきものでもないかもしれない。間違っても、i-DMでいい点を出すために急ブレーキをかけるべきタイミングを逃す、なんてことがあってはいけないと思うのだ。事故らずに、無事に運転を終えること。それこそが第1義でなければいけない。そろそろ慣らしも終わるタイミング、フルスロットル突っ込むようなことも含めていろいろやってみて、i-DMのそういう場合のふるまいも確認したい。

・エンジン
エンジンについては、まだ最終的にどうと言える段階ではないけど、構造としてはSKYACTIV-Gということで、直噴、高圧縮比、可変バルタイ(ミラーサイクル)、4-2-1エキマニなどいくつかの技術の複合となっている。感じるものとしては、まずは直噴+高圧縮。特にアイドリングから低回転域で、通常より金属的な打音系が混じるような気がする。2000も回せばもうわからないし、すでにこのあたりでも可変バルタイが入っているのではというフィーリングの差がある。今の可変バルタイは回転数を閾値とした切り替えではなく、連続的に変化していくもののようなので、トルクに段付きが発生したりはしないが、音が変わる感じがあるので。

・オーディオ
相変わらず微調を繰り返しているが、そろそろ限界。高音、低音を上げると中音が足りなくなるのが必然だけど、じゃあ高音、低音を落としてボリュームを上げればいいのかとか、そういうレベルの話しかできないのが圧倒的に不満。この辺りはちょっと考えてることがあり、早ければ夏ごろに対策を打つかも。

とりあえずはこんなところかな。

デミオ(DJ系)ファーストインプレッション(4)

やっと最終回。今回は、最初に「操作系」とか書いたけど、まとめてみると「電装系」と言い換えたほうがしっくりくるみたいだ。

・電装系

オートエアコン、オートワイパー、アダプティブLEDヘッドライトとオートになるものはほぼオートにした。そのうちまずオートエアコンについては、コントロールをマツコネに統合すべきではないか。ジョグダイヤルはマツコネにも付いてるのに、別にエアコン系のセレクタダイヤルが3つも付いてるとか、わけがわからないよ。ホーム、オーディオ、ナビのショートカットスイッチにエアコンを追加して、コントロールをここでやればいい話ではないか。

オートワイパーは、僕としてはルーフからつつつー、という感じで垂れてくる水滴が好きではないが、センサー的にそこまで対応するのはきついだろうと割り切っている。当然手動での操作が多くなる。リアワイパーにはオートなんてものはないが、無問題。後ろの視界を確保したい時だけ動かせればそれでいい。むしろ、たとえ間欠であっても連続運転とか、意味不明だ。

アダプティブLEDヘッドライトについては、ハイビーム切り替えがオートなだけではなく、ヘッドランプに複数のLEDが仕込まれていて、その点灯状況をコントロールすることで、状況に合わせたライトコントロールを行うというもの。ライトをオートにして、ハイビームにセットしておけば、そこまで全部やってくれる。誤動作の場合は手動でローに落として対応ということになっている。現時点では、思うよりハイビーム側が点灯するが、その状況でも前車の尻を煌々と照らすみたいなことはなく、光束がコントロールされている印象を受ける。そもそも法的にはハイビームが基本とされたこともあり、今後はこういう流れになっていくのだろうが、今の時点ではその動作には感心する。

オーディオは、マツコネでコントロールするのだが、メニューとして高音と低音、及びバランスのコントロールしかない。2DINタイプの廉価なカーステだって、バスブーストとかラウドネスくらいはついているのだが、それずらないため好みの音に持っていくのは絶望的。何十年前のコントロールを引きずっているのだ。ここはこのデミオにおける最大の不満ポイント。せっかくのマツコネなのだから、その中で周波数帯域分割のグライコ、せめて選択できるDSPくらいは入れるべき。

加えてマツダの登録車の中では唯一ボーズシステムの設定がない。これにはかなりの寂しさを感じる。標準搭載スピーカーのブランド記載はないが、コンビネーション的には、4枚のドアに仕込まれた低音を主に担当するスピーカと、ダッシュボードに埋め込まれたツイータということになる。これはさらにネットで情報を拾ったが、ドアからは廉価なおそらく紙コーンのスピーカが現れるはずで、ちょっとだけ感心したのは、それがフルレンジではなくコアキシャルの2WAYになっているところくらい。以前は内張りの下に開口が見られたが、年次改良によりその開口は塞がれているらしい。よって、恐れていたほどの感覚ではなく、高音から低音まで普通に出てはいる。が、ちょっとでも耳が肥えていれば、スピーカコーンの材質相応に応答が悪く、低音はキレ不足、高音もクリアさに欠ける音と感じられるはず。つまり先程の高音・低音のコントロールはどちらも大きくなる方に振られる傾向に間違いはない。最低限の試みとして、スピーカについては僕の財布が許す限りのスケジュールで、交換を検討することになる。・・・いつになるだろうw?

マツコネは操作しにくいという意見が多いが、それは基本ナビを使う前提なんだろう。ナビを使わない場合、TVチューナー付きディスクプレーヤーをオプションでつけなければ、表示はほぼ文字情報だけ、いや、360度カメラがあったかって、それもオプションか。救いはナビはSDカード供給なので、いつでも追加できることだけど、4万円程度で3年って、びみょー。

結果的にナビを使わなければ、マツコネの使用シーンは、さっきも述べた大雑把過ぎるオーディオコントロールも固定しちゃえば触らないし、オーディオセレクタとしての使用が9割だとは思う(i-Stopや、i-DMのリセットなどのコントロールもできるが、それだって普通はやらないだろう)。そもそも音楽もナビも、下手したらラジオさえも今やスマホが中心となる今後の展開を見たときに、現状国内ではスマホ使用のための操作系とはなっておらず(外国ではCarplay、GooglePlayが使えるようになったらしいが)、エアコンの操作も統合されていない、と並べていくと、結論として「操作性以前にマツコネでできる(と思われる)操作系統の統合が未完成過ぎる件」という超辛口な結論につながるんだけど・・・。

加えて、マツコネ不要って言ったとしても、普通のDINサイズマシンに置き換えが効かず、汎用ディスプレイも使用不可とか、何かと潰しが効かないのも問題。DY系のときもセンターコンソール直付けオーディオって、なかなか不評だったように思うし、「替えが利かない」ならは、開発段階で「替えたくならない」くらいの作り込みが必要で、それでおそらくユーザーの半分くらいに「まぁいいか(程度以上)」の評価をもらえるのではないかな。電機メーカー社員だった身から見るとそんな感じ。

む。電装系は最初に思ってたよりも低評価な文章になってしまったか。とにもかくにも評価は正直にやればいいと思う。まだこの辺りは黎明期にあるものも多いし、今後の進化に期待。個人的には、使い勝手が「悪い」というほどのものは一つしかなく、ただいろいろな場所を操作することになるのでせっかくのマツコネで一元管理できるものは統合したらいいのでは、に落ちるだけだ。

ざっと、初期のインプレッションはこんなところ。これが使い込んでいくとどうなっていきますことやら。

デミオ(DJ系)ファーストインプレッション(3)

デミオのインプレッションも3回目。今回は絶賛慣らし中ではあるけど、その走りに目を向けてみよう。

・走行

走行については、正直「慣らし」という封印が解けてからのほうが、正確な話になるとは思うけど、とりあえず乗り始めの状態として。

まずは、17年ぶりのマニュアルトランスミッション操作。もちろん、試乗や息子1の車などで短時間は乗っていたので、方法その他は一通り大丈夫なわけだけど、計算してみるとオートマ歴も車人生の半分に近く、そういう意味でブランクの大きさは否定できず、我ながら「うわ、へったくそ」とか文句を言いながら乗っている。こんなはずじゃ状態ともいうが、数ヶ月スパンで見ていくしかないだろうな。

そんなわけで、自分への慣らしも兼ねて今回の慣らしはある。シフトノブの感覚はDW系に通じるものは感じる。マツダのシフトは好みなほうである。1速がやや渋いのが、発進時に困ることあり。ストロークは大きめかな。運転自体は忙しくなるけど、まぁそれはそういうものだし、漫然と運転しなくなるので、個人的にはいいと思う。6速シフトは、やはり6速の設定が昔の5速という雰囲気で、間がクロス化されているように思う。3ペダルは、配置がやや窮屈に感じるが、それは2ペダルと比べるからで、以前乗ってたMT車はもっと窮屈だったはず。アクセルペダルはオルガンタイプだけど、経験はあるのでそちらの違和感は感じない。ブレーキについては、乗り換えでは違和感を感じなかったが、コペンとのお別れのエントリーにも書いたけど、利きが鋭いことが、他の車に乗るとわかる感じ。実はCR系プレマシーよりも利く。

DW系と比べて、車重自体は殆ど変わっていないはずだが、操作や動きの感覚はまるで違う。DJでは剛性が高いからかどっしりした雰囲気があり、クラス以上の重みというより「落ち着き」かな?を感じる。同じDJでも、以前乗った代車の1.3Lではもっと軽快ながら、ちょっと暴れたような気がしたんだけど。と、ここまで書いて、そういえばちょっと前の年次改良でGベクタリングコントロールが入ってたことを思い出す。たぶん、この感覚の差はこの機能にあるのではなかろうか。簡単に言えば、車の挙動をエンジンにフィードバックしてトルクコントロールしてやろうというものだと解釈している。エンジン回転がギア直結な、またクラッチをリリースしていることもあるMTでそれをどうやって達成するのかは不明だけど、MTな2WDにも装備が明言されている。

車体の見切り、視界は特に後方は慣れが必要。ウィンドウ下が水平ではないのが最近のトレンドっぽく、それは仕方ないが、Cピラーが太目でしかも斜めに入るので、どうしても死角は大きい。まぁ、バックカメラが付いていれば、それほど苦労することはないし、オプションの360°カメラではさらに問題ない。

サスペンションは最近のマツダっぽく硬めだけど、凹凸で跳ねるような挙動はない。タイヤのプロファイルの影響もあるとは思うが、最近のマツダとしては全体にマイルドで、揺れの収束がCR系プレマシーよりも遅い感じがする。ダンパーをもう少し効かせたほうが、僕的には好み。

走行時の車内は非常に静かであると感じる。防音?なにそれ美味しいの?的なコペンとの比較なので、それ以外の感想が出るわけもないが、CR系プレと比べても遜色はないかな。

あとはi-Stopか。車が静止状態でニュートラル、クラッチペダルから足を離すとアイドリングストップになる。再起動はクラッチを踏み込むことによって行われ、0.3秒という公称だけど、信号が青になってからクラッチを踏み込んでもスタートが極端に遅れることはない。

エンジン本体フィーリングについては、やはり慣らしが終了してからね。その慣らしについては、いろいろ説があるのは知ってる。現在のほとんどATが主流の車たちにおいて、基本的に、街中で2500rpmも回せば、流れについていけないことはないだろうし、1ヶ月点検でオイル内の初期スラッジを出してしまえば、それでOKなのでは、という風潮もある中で、でも金属部品のすり合わせなのだから、ある程度はちゃんとやってあげる必要はあるだろう、というのが僕のスタンス。DWデミオ以降、やり方もそんなに変わっていない。

走行については現時点こんなところで。

デミオ(DJ系)ファーストインプレッション(2)

第1回は外装を見てきたので、第2回目は内装に目を向けてみることになる。

・内装

ドアを開けて最初に見るのがシートだと思う。その時に、DW系デミオのオーナーだった者が思うことがシートの変貌ぶり。DW系のシートは使い勝手重視。フルフラットが売りだったので、シート背もたれの高さが足りず、肩がシートバックから余っていたことを思い出す。DJ系ではそんなことはなく、しっかりサポートされる形状になった。シートポジションはシートもそうだけどステアリングがチルトだけでなくテレスコ調整も効くようになったので、自分の体に合わせやすくなった。

体のサポート感は実際のところ、コペンのほうがいいと感じている。しかし、コペンよりはアップライトなポジションになるからだろうか、疲れは少ないように思われる。「骨盤を立てる」ことが狙いとして挙げられているが、そういうことなんだろうか。

巷で、収納は「少ない」と言われているが、たぶん「殆ど無い」というべきではなかろうか。グローブボックス、ドアポケット、センターにドリンクホルダーと小物入れ(蓋なし)程度が目につくくらい。サイドブレーキ脇がマツダコネクト(通称マツコネ)のコントローラーに占領されてしまっているのが痛い。ただ、このコントローラについては使い慣れてみるとほかの場所は考えられないのが悩ましい。ほかに考えるとしたら、グローブボックス上の人工革張りの部分がちょっとした棚になっていたり、センターのUSBのコンセントもちょっと場所を移して収納にしたいよね、という感じかな。右側のハンドルとドアの間にもちょっとした収納は作れそう。内装の質感も大事だけど利便性も大事。特にBセグメント車なので、実用性は高いほうが歓迎されると思う。運転席から使える収納が、コペンよりも少ないのは流石になぁ・・・。

メーターは針はタコメーターのみの一眼で、スピードは数値表示だしその他も数字とインジケーターという形。タコの針はこだわったので15Sという選択になっている(15Cではスピードメーターが針)。メーターの上部にヘッドアップディスプレイでスピード表示と道路標識キャプチャの表示、レーン逸脱のときのコーションが出る。スピードメーターはよほどオーバーする可能性でもない限りはあまり意識はしないが、道路標識が表示されるのはありがたい。路線逸脱コーションは・・・、細い道を通ることが多いと路側帯はどうしても踏んでしまうので、「うるさいよ」とか言いながら放置するんだけど(^_^;)。客を乗せるときには、忘れなければオフるかな。

ありがたいのは運転席、助手席に装備のシートヒータ。結構早く暖かくなるので、冬場とか本当に「ふわぁ」とか声が出そう。

後ろの座席は、初代SH1系シビック、B310系サニーとか乗ってた自分から見れば、十分だと思うけどなぁ。学生時代、そんな車に5人詰め込んで茨城から新潟までスキー旅行とか、今じゃ信じられないだろう?でもそういう時代だった。社会人になってからもN11系エクサ、サニーよりも更に狭いクーペで似たようなことやってたわけで。ミニバン前夜は、それが普通だったんだよ。むしろカリーナEDのような、ボディに比べてキャビンが小さい車でさえ、流行りな頃があったのだから。時代と一言で片づけるならそうなんだが。トランクルームも、少人数で出かける程度なら十分かな。DW系だって4人家族で遠出したんだから。DWのようなリアシートダブルフォールディングとかそういうのはなくなってしまい、車の性格的にも、同じ名前ながら完全に別物である。

何れにせよ、DW時代とは比較にならないくらいの質感になった。ドアの閉まりからして雰囲気が違う。高級になることに文句を言う人はいないだろう。でも、もっとシンプルなものを見たいと言う人はいるのかもしれない。コペンよりはほとんどの部分で勝っていることもあり、満足度は高い。ここで不満があるとすれば、やはり収納の少なさに尽きるだろう。内装の部はここまで。

デミオ(DJ系)ファーストインプレッション(1)

デミオが来てから早2週間になろうとしている。いまだ絶賛慣らし中ではあるけど、早いうちのインプレッションをしたためておこう。外見、内装、走行・操作と分けてまとめてみた。つまり4回になるってことか(^_^;)。

・外見

納車したときに一言書いたけど、流石に軽だったコペンよりは大きい、というのが初見。CRプレマシー車検時の代車で来たのは13Cかと思うけど、代車で来るのと自車になるのとでは、意識が変わるものだ。しかし、普通に考えれば5ナンバーとはいえ、横幅は1695mmとフルサイズ。そもそも論として、実はDW系初代デミオよりも、CP系初代プレマシーのサイズに近い(長さが20センチほど短いだけ)。意識を変える必要がるということ。今うちにあるプレマシーよりは小さいのだから、扱いにくいとか、そんなことは全く無い。デザイン的にはリアルーフが思うよりスラントしているのが特徴で、他の各社のBセグメントモデルとは違うところ。それによる踏ん張り感は大きい。前から見る存在感に比べて、リアビューはややシンプルに見える。

デミオについては来年くらいにはモデルチェンジが噂されているし、おそらくそうなるだろう。その際には3ナンバー化するのではという噂もあるが、僕としてはBセグメント、5ナンバーモデルの存在には意味があり、各社必要だと考えている。5ナンバーならではの利点もある。そもそも4m道路も多い日本、3ナンバー車ではすれ違いも難しい。登録車にそういう選択肢がなくなるから軽に行かざるを得ない事情。メーカートップは国内の生活圏にマーケット的興味などないのかもしれないけど。

オプションでリアスポイラーがあるが、それを選ばなくてもノーマルにも小さめのリアスポイラーは標準でついている。通常の使用ならこれでも問題はあるまい。ダークブルーマイカは人気色ではなく、やはりソウルレッドプレミアムとかマシーングレーに行っちゃうので、逆に「自分色」って感じがするし、それを選んだんだから気に入っていないはずもない。

タイヤは、185-65R15Sだけど、ブルーアース-A(エース)が装着されてきた。コペンにつけたのは同じブルーアースブランドでもAE-01、ちょっと違うらしいが、エコタイヤってことに変わりはない。ちょっと検索すると、このサイズはエコタイヤが多めだけど、アドバンみたいなスポーティなブランドやレグノなんてハイグレードなタイヤのラインアップもある。なかなか興味深いが、そのへんを本格的に考えるのは数年後の話ではある。

ブレーキは前ディスク−後ドラム。これはコペンのときにも書いたが、通常利用ではドラムの方が制動力があるので、全然気にしない。サスペンションも前ストラット−後トーションバーとコンベンショナル。

360度モニタリングやカメラはグリルの下半分に装着されていて、実質のグリルの開口は写真で見て想像するほど大きいものじゃなかったのは、おや、と思ったところ。グリルの大きさをとることで醸し出す「押し出し感」が今は大事なんだろうか。

さようならコペン

・・・というわけで、息子1の職場の買取サービスにてコペンを売却。

ほぼ一週間ぶりにコペンに乗ったわけだけど、デミオと同じ感覚でブレーキを踏んだら止まらない。いや〜、軽って、ブレーキの設定が激甘なんだ、と最後の最後で軽自動車ならではの弱点が露呈した感じになった。通常の足にしている分には感じなくなっていくんだと思うけどね。

ともかく、これで僕とコペンの物語は終了した。道沿いの中古車屋さんとかを覗いてみると、L880Kのコペンは4〜50万円くらいで売られている。僕が買った頃のほぼ半額だ。LA400Kの売れ行きはデビューして、一旦落ち着いてからはあまり下がっていないことを考えると、L880Kの商品としての価値は、年相応よりは下がっていないとも言える。

何れにせよ、いいオーナーに巡り合って、今後も元気に走ってくれれば、それでいいと思う。

コペン総括(3)

コペンの総括もこれが最終回。コペンについて書くのも、多分あとは「無事手放しました」、になるので、中身があるのはこれが最後となる可能性が高い。

◯交換あるいは後付した部品や機構
この項は、「趣味」として買ったコペンに後付けした部品やら何やらを五月雨的に。いつもつけてるペダルやウォッシャーノズルとかには言及しない。

・トライフォースCPU書き換え
ほぼ最初に手を付けたCPU書き換え。JB-DETは設計が古く、鉄製だし高回転型。それをCPUデチューンで64PS、自主規制枠に抑えているのが実情。その手法は中高回転域で燃料を多く吹くという、まるでエコっぽくないやり方。結果としてススが多く発生し、これもあまり良くない。燃費にもいいはずもない。よって、CPU書き換えは、もちろん法的な範囲の中で、やるべきだと思う。書き換えたあとのダイハツの保証はないけど、だんだん保証も切れてくる頃合いなタマも多いのであまり気にする人も多くないと推察する。やってみた結果としては高回転のもっさり感も消える感じはある。燃費向上とかはあまり感じないけど、ススは激減。悪いことはないんじゃないかな。業者はいくつかあるけど、ハイオク指定にしたくなければ僕のサーチの範囲ではトライフォース一択だった。パワーアップは3%程度と言われているが、140km/hのスピードリミッターがカットされるのが一番わかり易い効果。ノーマルだってリミッターには余裕で当たると思われるが、だからって公道でそこまで出したら、登録車だって捕まるスピードレンジだ。通常の走行でも、パワーアップの効果はあるのだと思うけど、普通ではわからないんだよね・・・。

・エアクリーナとマフラー交換
CPU書き換えたら、ここもセットだし、給排気もどちらか片方ってこともないかな。D-sportのエアクリなら、エアクリボックスの改造も不要だし、マフラーも車検対応にしておけば、何も怖くない。マフラーについてはHKSを選択したけど、やはりD-sportでもいい。安いマフラーを付けちゃうと、最初は良くても経年劣化で車検が通らなくなる可能性(音の測定でかかるという)もあるそうなので、そこは注意。燃費には、こちらのほうが実は効く感じがする。音は・・・たとえ合法であっても、ノーマルよりは音が太くなるのが多い。おかげで、僕の帰宅を音で察知した子どもたちが、ドアの鍵を開けて待っていてくれることも少なくないというおまけが付いた(^_^;)。音って気分も演出するので、マフラー替えてから、オープンにする機会も増えた。

・アンダーフロアスポイラー
床下のスポイラーなので、下回りを覗き込まないとわからないというくらい地味な外装パーツではあるのだけど、効果はてきめんで、それまで滑りやすい路面にて、60km/h程度でも尻がストレートでもつつつー、とか滑っていたのが一気に収まった。リアスポイラーの装着はコペンのリアビューに大きな影響があるが、これがあれば、公道での範囲なら正直そんなものは必要ない。コペンに装着して一番効果を感じられたのは、このパーツである。今は多分製造されていないようだけど、探し出してでも装着する意味はある、と断言。

・シートベルトガイド
シートベルトの巻取りに難があるL880K。これを付けても、素晴らしく良くはならないんだけど、ちょっとだけ改善するのも確か。金属製なので、純正に比べればちょっとだけ派手になる。

・ルームランプLED化、トランク照明
ルームランプについては、LED化よりもレンズがアンバーからクリアに変わる事による効果のほうが大きいかな。絶対光量は増えるけどそれでも十分ではないと思う。トランクルームについては、もともと照明がないので、明るくはないし、手動で消灯することもできないけど、なにもないよりは絶対にいい。

・LEDウィンカー内蔵ドアブルーミラー
車高が低いコペンは、後続車のヘッドライトの明かりがルームミラーもドアミラーも容赦ない。少しでも防眩性能を上げたいと思えば、ブルーミラーは選択肢として検討する必要はある。クローム防眩でも当然いいんだけど・・・。ウィンカー内蔵については・・・同乗者への話題提供くらいで。ウィンカー内蔵を考えなければ五千円以下なのでリーズナブル。

・レインドリップモール
レイン・・・というより雪が降った後、屋根に雪が積もったまま晴れてきて、雪が溶け出す頃がこのパーツの本領だと先日認識した。大きな水滴だと完全にはガードできないが、雪が溶けて連続的にチョロチョロ流れる水には効果絶大。水が車内に入ることはなくなる。ただし、サイドシル部に流れ落ちるので、水の跳ね返りが乗降時には気になる可能性がある。

・MOMOステアリング
最後に装着したステアリングだけど、これも効果は大きかったかな。純正のステアリングは、樹脂製でフィンガーガイドこそついてはいるが、いかにもチープで、グリップも細く、あまり気持ちよく走れないと思う。アニバーサリーやアルエディについてるMOMO製の純正ステアリングがあれば、かなり違うことは請け合いだ。後付は取り付け合成も申し分なく、楽しく走るには十分なものだったと思う。流石にもったいないので、これはコペン売却のときには純正に戻してしまう予定。だからってデミオに装着する予定は皆無、どうするんだ、これ。

◯結言
そんなわけで、ほぼ5年乗り込んできたコペンだけど、個人的には得難い経験だった。多人数乗せなくてもOKになったら、また乗ってみたいと思わせるだけの魅力は十分にあったんじゃないかな。軽に乗っていると幅寄せとか割り込みとか、実は一般が思うよりも多い。そういう意味では、登録車、Aセグメントくらいでこういうのがあるのが、一番いいのかもしれないな。

こうやってまとめると、ノーマルの風味は大切にしたつもりだけど、いろいろ手を入れてきたなぁと思う。経済性優先とか言いながら、手を加えるための資金を考えたら、絶対もと取れてない。お金じゃないよ、気分だよって言うなら、CPU改変は80馬力解禁だよね。流石に25%アップなら普通に運転してても体感できるだろう。そういう意味では覚悟的に中途半端だったかもしれないとか、ほんとうに「何を今更」なことを書いてみたりするわけなんだが。

とのもかくにも、これまで、ありがとう。次のオーナーもこの車を大切にしてくれれば、言うことはない。

コペン総括(2)

さて。今回は内装、実用性あたりの評価をするって約束でしたね。

◯内装
ここは・・・。設計が古いから致し方ないけど、Sやアルティメットエディションなどを選ばなければ内装は黒いし、ステアリングもチープな感じが拭えない。スポーツに振った乗り心地も雰囲気をスポイルする。つまり、ナビシートに乗る人からすれば、乗った感じは全然スペシャルティではない、とは言える。少なくともクローズドのときはそう感じるはず。しかし、オープンにしたときの開放感はそれを補って余りあると感じるはずなので、そこでチャラにして、お釣りももらうというのが正しい乗り方(乗せ方?)かと。

◯実用性
2シーターに実用性?ま、オープンにしちゃえば実用性はほぼない。トランクにセカンドバッグくらいなら潜り込ませられるかな、程度。それでもS660と比べれば全然マシなんだけどね。そうは言っても「トランクに屋根を出し入れできる」のがポイントで、クローズにすれば、その部分は100%ラゲッジスペースになる。二人乗りで日常の買い物ならば余裕でこなすくらいの使い勝手は、ある。

しかし、それも二人乗り前提な話で、家族とかいう話はその埒外であることは言うまでもない。ウチだって、MPVもしくはプレマシーが別に存在するからこの車の使用が成り立っていたのであり、それですらプレマシーが別件で使用されてしまうと、留守番家族の行動や家族サービスが大幅に制限されてしまうという事実は厳然として存在する。つまり、「乗る人個人の趣味」と割り切らないと、そこはやっていけない部分だということ。

それから、オープンと言う性格上、車内に入ってくる騒音はたとえクローズにしていても大きいし、クローズにしたらしたで、ヒンジやルーフのロックからも盛大にノイズが出るので、そこは覚悟すること。ただし、これをもってボディ剛性がゆるいというのは的外れで、ルーフあたりにボディの剛性の役割をもたせてはいないということを理解するべき。下回りの剛性は十分だし、LA400Kに至っては下のフレームに剛性をすべて依存しているわけだから、たとえルーフ周りに振動が発生したとしても、ロードホールディングには影響はないということ。雰囲気がチープになるって言うならまだしもだが、そこを抑えるために重量が増えるなら本末的にどうだろう。どちらにせよ、いろいろ割り切る必要がある車ということでひとつ。

◯部品の耐久性など
これから、このL880Kに乗ろうという人は、もちろん中古で買うことになるし、走行距離もそろそろ10万キロに乗るかというタマが多くなっていることと思う。そういう意味ではこの項は気になるんじゃないか?

コペンならではというところでチェックするのはいくつかあるんだけど、まずはエンジンヘッド周り。最近の車っぽく、エンジンカバーもついているのだけど、それでもヘッド周りを見ることはできる。オイルが滲んでいたら、シールのためのガスケットが劣化して破れている。ガスケットだけの交換はなくて、ヘッドごと交換という手術が待っている。5万円はしないんだけど、それでも余計な出費だし、取り寄せて1泊2日の入院にはなる。

もう一つはウォーターポンプ。これが大体10万キロで交換の目安。目視できるところにあるかどうかも不明。あと不安があるとしたらオルタネータだけど、これまた見てもわからない。

あとは・・・。室内のオープンロックはチェックの必要がある。経年劣化で金具がすり減ったり、ズレが生じていたりすると、ロック解除に力が必要になる。大概は調整とグリスアップで解決できると思うけど、場合によっては金具交換を余儀なくされる可能性もある。ここは、コペンの生命線でもあるので(オープンできないオープンカーになんて、用はないだろう?)、チェックしておくのがいいだろう。

維持として特筆なのは、ランプ系統はよく切れる。ロービームの玉は、純正でお願いしても場合によっては1年で切れる。H1という玉はカー用品店でも安いけど、いわゆる商品棚に並んでいる「ヘッドランプ」と思って探すとないから。

ATもオーバーホールを考えたほうがいいんじゃないかと思ったり思わなかったり。鉄製のエンジン腰下はまだまだ余裕があると思うけどね。屋根やらなにやらのゴムシールも見ておく必要があるかな。僕は半年おきにポリメイト(アーマオール可)をたっぷり塗り込んでいたので雨漏れなどは起こさなかった。

書くべきところはこのくらいかな?

次回は最終回、モディファイしたところをまとめて終了としようか。

納車っ

IMG_0432

さすがにコペンよりはでかいなあ。色はダークブルーマイカ。光線の加減により、黒っぽく見える。ホコリとか目立ちそうなので、ちゃんと洗車しなきゃ。

コペンの総括も急がないとね。

コペン総括(1)

デミオの納車日も決定したことだし、そろそろコペンを総括することにしようか。

僕にとってコペンとは、一言で言えば、初めて所有した軽であり、オープンカーであった。

購入したときは、再就職が決まった前後であり、新たな人生を踏み出すための相棒として最適ではないかとの想いがあった。中古で購入したこともあり、最初から10万キロ達成くらいが、次の車を考える目処ではないかとは思っていたが、更に2万キロ積み重ねることができたし、事情が許せば今しばらくはこれで引っ張るつもりもあった。一方で、やはり10万キロに乗せた頃から、結構大掛かりな補修などもあったことを思い出す。乗り続けていれば必要経費だよねと言えるけど、普通に考えたらそうじゃないこともあった。そういう部分も含めて、改めて俯瞰する。

僕にとって、コペンとはどんな車だったんだろうか・・・

◯総論
コペンは、ダイハツにとって、初めて「カーマニアでない人たちの琴線にも触れた」車ではないかと思う。カーマニアから見れば、これまでもシャレード デ・トマソ、ミラTR-XXアヴァンツァート、ストーリアX4・・・などなど、良い意味で「変態」と称される車を輩出しているのは承知の上で、それほど偏っていない、ある意味「トレンド」とも呼べるレベルで有名になった。そういう意味で、スポーツ性能もかなり高いハンドリングやチューンベースもありつつ、でも、その立ち位置のカテゴリーは「スペシャルティ」なんだと思う。ダイハツは否定するかもしれないけど。(スポーツだって言いそうではないか)

二代目はそこからさらに「スポーツ」に振ろうとしている(もしくは戻そうという意志かもしれない)。そういう意味で、その本質は「ローブ」にあるということで、そちらで評価するのが正解なんだろう。いずれにせよ、初代オーナーから見ればせっかくのコペンのスペシャルティとしての立ち位置を生かせなかった、ややもったいない路線変更だったのでは。しかしながら、その後セロや、セロベースで作られた「クーペ」ではスペシャルティを意識しているようだ。ただしデザイン的に、基本設計からするとやや「違う」も否めない。三代目は多分もう少し先の話になろうけど、このまま消えてしまうにはもったいない車だと思うので、開発はしてほしいところではある。

◯エクステリアデザイン
そんなわけで、こと「スペシャルティ」として評価すれば、コペンのような軽はこの世に存在しないと断言できる。S660は完全にスポーツだし、アルトワークスはいかに軽くて速くとも、基本はアルト。実用に振りすぎという評価にしかならない。あえて言えばフロンテクーペとか初代〜2代目セルボ系、初代ホンダZなどがそれに当たるが、今は生産してない旧車もいいところな車たち。三菱系にはそのような想定すらない。初代はさらにエクステリアデザインコンセプトが一貫していて、まとまりは良い。そののためにリアが中〜高速領域で浮きがちというのはあるが、スポーツを考えなければ、それでいいと割り切れるようにできている。

◯動力性能
これについてはスポーツを重視した作り。路面の凹凸を容赦なく拾うサスペンション、今でもノーマルで見ればトルク最強を維持しているJB-DET、クイックでリニアリティの高いハンドリング。車重自体は普通、もしくは屋根の開閉装置やオープンにすることに伴う補強などを見ればむしろ重い方になるのだとは思うけど、バランスも悪くはない。オープンにすれば重量のある屋根がトランクに移るわけだから重心が後より、さらに低くなりバランスが良くなる。オープンになることによる空気抵抗の悪化がトレードオフといえばそうだけど、動作特性が変わるので、1台で二度美味しいとも言える。

まぁ、パワーに関しては、軽自主規制枠が邪魔と言えばそのとおりではある。最低限でも80馬力超くらいあって、パワーウェイトレシオが10くらいになってくれば、文字通りライトウェイトスポーツになれるだろう。それ以上を目指すとなるとエンジンが重くなり、ハンドリングのバランスを壊すだろうから、あまり上策とは思わない。そうなったときには空力特性も全部見直さないととても怖い車に仕上がってしまいそうだ。

CPUと給排気をいじったので、今は70馬力はあると思うけど、もうちょっと欲しい、というか、ここはひょっとするとマニュアルミッションで解決されるかもしれない。4速ATについては、このコペン最大の不満といって差し支えない。つながりも悪く、ロックアップまでにかなり滑って、空走感が半端ない。アクセルワークでコントロールはできるけど、他の車のATでここまでの違和感は感じたことがない。この違和感は最初からあったけど、ダイハツでは「こんなものだ」と言われて引き下がるしかなかった部分。

今回はエクステリア〜動力性能的な話に振った。次回はインテリアから実用性などを見ていきたい。

デミオの納車日が決定

来週には営業所にやって来るそうだけど、来週末ギリギリらしく、土曜日には間に合わなさそう。僕自身が日曜日は用事があってダメなので、次の週ということに。

初売りで契約したことを考えるとほぼほぼ2ヶ月待ちという結果になったんわけで、月に数千台レベルで売れる車とはいえ、結構待たされた感がある。DW系の時もマニュアルを選んだらちょっと待った記憶があり、やはりマニュアルは引きが弱いという事情はあるんだろうなぁ。

どちらにしろ、日程は決まったので、手続きなどを進めなくちゃ。今回、コペンを下に出すわけではないので、いろいろ忙しいことになっているのだった。

5ナンバー車が激減とか

新車販売に占める5ナンバー車の比率が、昨年初めて3割を切ったというのがニュースになっていた。

その一方で3ナンバー車は36%となっていて、軽自動車も増加ということらしい。ニュースでは、プラットフォームの共通化などの生産効率化が原因とされている。税制的に、昔とは違って車体サイズによる差別がなくなって久しく、3ナンバーでも低排気量の車であれば、税的な負担が大きくならないというのも理由としては大きいと思う。

昔「大衆車」と呼ばれていたクラスの車は絶滅した。ブランドとしては残っていても、それをそのクラスに当てはめることはおかしい状態になっている。カローラスポーツの値段が300万円とか、昔を知る人には信じがたい状況でもある。

一方で、道路の幅などを考えるとき、3ナンバーの車では取り回しに困る場合はまだ多いと思う。そういう手合は軽を買え、という議論は乱暴に過ぎるし、軽がカバーしきれない部分もある。

この手の議論って、常に需要云々な話になる。昔、MT搭載車が激減したときにもこういう話はあって、とあるディーラーで、僕が「MTラインアップがないんですね」という話をしたときに、営業担当が「引き合いはあるが需要がない」という非常に矛盾した回答をしてくれたことを思い出す。車で言えば小型ピックアップトラック、FR、直6、クーペ、セダン、大型ミニバン、まぁ枚挙にいとまがないが、こうして消えていったりマイノリティになっている部類のものって、全部「効率化」の名のもとにぶった切られたものだ。

何が言いたいかっていうと、こういう話って、「需要がない」のではなく、メーカー側が「選択肢を与えない」だけなのだ。だからなくなった選択肢は売れ行きが減る。当たり前過ぎる話で、だけどニュースでは「減ったこと」に視線が集まり、分析として「小型車離れ」みたいな話が独り歩きする。「今後も3ナンバーと軽自動車の2極化がが進む」のはいいんだけど、それを誰が主導してるのか、そこまで踏み込まないとダメだと思う。

雪だるまコペン

IMG_0420

昨夜から雪。
気分もダークな雰囲気だったけど、ドアを開けたら「雪だるま」が既に居た( ΦωΦ )。

こっちに来てから、これだけ積もったのは初めてだけど、皆さんもお気をつけて。

デミオ予習(3)

ここからは、デミオの諸元を表記しつつ、それぞれについて軽くコメントを入れていこうか。

デミオ(DJ系)15S Touring諸元
ボディタイプはハッチバック、定員は5。
全長×全幅×全高:4060×1695×1525、これは初代よりやや大きめ。
車両重量は1030kgとあるけど、アダプティブLEDヘッドライトとマルチセンサー装着の影響で1040kgになる。しかし、実は初代の1.5GLとの比較では20kgしか増加していない。
トレッド前1495、後1480、ホイールベース2570。

エンジンは1496cc。内径74.5行程84.8、現在じゃ主流のロングストロークタイプだ。直噴なのが一つポイントではある。圧縮比は12というので、SKYACTIVの出始めの頃よりは攻めていない。14の声も聞こえていたからね。
出力81kw(110PS)/6000rpm、トルク141Nm(14.4kg−m)/4000rpm。DEの1500は113馬力だったんじゃ・・・。15MBとの差別化(ハイオク指定で115ps)という事情もあるし、ディーゼルより大きく上回っても、という部分もあるだろうから深く突っ込まないでおく。

タンク容量は44L。コペンとそれほど大きく変わらないが、コペンは残量警告灯がなく、ガス欠が怖かったため、早めに補給していたという事実がある。そのぶんだけ安心感がある。軽でもガソリン残量警告灯は必要だと思う。今の軽には普通に付いてるだろうと推測するけど。

サスペンションは前マクファーソン・ストラット、後トーションビーム。コンベンショナルな構成だけど、マツダは上のクラスまでこの形式で統一しようとしている。理由は「シミュレーションのしやすさで、これで十分乗り心地を追求できる」そうだけど、まぁコストダウンという部分は隠せない。ただし、乗ってる人にとって見れば、問題なのは形式ではなく乗り心地もしくは車の挙動なので、

ブレーキは前ベンチレーテッドディスク、後リーディングトレーリング。これまた普通ではあるが、コペン購入のときにも書いたが、ドラムであることのデメリットは踏みまくれば熱がこもること、くらいしかない。フィットRSやスイスポはディスクにしてるけど、通常グレードはLTなので、そこは見栄でしかないと思う。ちなみに15MBもLTを採用している。
タイヤサイズは185/65-R15S。65タイヤは乗り心地重視の証。でも今どきスピードレンジが「S」なんだ。実用的には180km/hまで対応だから何も問題はない。でも廉価なタイヤであることが予想され、グリップレベルや燃費については、期待できなさそうとか思ってしまう。

最小回転半径4.7m。他のBセグに比べて、大きくもなし、小さくもなし。

色はディープクリスタルブルーマイカ。ソウルレッドクリスタルメタリックはかっこいいけど、流石に親乗せるのにそれは。マシーングレープレミアムメタリックもいいけど、シルバーが長く続いたので・・・。ちょっと紺系にしてみた。

こんなところだろうか。デザインやら内装やらは来てみてからのほうがいいもんね。

そんなデミオのマニュアルミッションについて。マニュアルミッションは6速に増強された。1.3から1.5に一本化するに当たり、これもディーゼルとの「格差」解消の目論見があったのかもしれない。1車種に2種類あったMTを一本化してコストダウン?という考え方もある。個人的には「5速で充分ですよわかってくださいよ」って感じも残しつつ、多段化されれば各段のギア比は近くなるはず。というわけで、直前の13S Touringと15S Touringとを比較。

   13S   15S
1  3.583  3.583
2  1.904  1.904
3  1.218  1.290
4  0.918  0.972
5  0.717  0.795
6   -   0.645

3速以降が微妙にクロス化されている。6速の高さがちょっと気になるが、ATなんか6速は0.6切っている。ATだと4速がダイレクトドライブ(ギア比1.000)になっているが、MTだと4速はすでにオーバードライブ領域。こうしてみると、それだけで一エントリー作れそうな気配だが、まぁこんなもんで。

ちなみに、ディーゼルにもマニュアルの設定はあるが、そちらはエンジンのトルクがやや細くデチューンされているし、燃料タンクも30LとATよりも小さいものが積まれている。これは、燃費30Km/Lを達成させるための策で、それもまたデミオディーゼルの「歪み」を感じさせる一因になっている。

この項最後に、装着したオプションは以下の通り。
◯CD+DVD+フルセグチューナー:まぁ、これがないと標準でついてくるディスプレイの使いみちがほぼ無いも同然。ナビは外したのでますますそうなる。ナビ自体はSDカードのソフトインストールだけで使用可能というが、それで4万円超となると、スマホとの差を明確に打ち出せないと辛かろう。
◯アダプティブLEDヘッドライト:標準でオートハイビームはついてくるものの、フォグランプとセットでこの装備をつけたのは、これも代車でお世話になったアクセラで、とてもいいと思ったから。各方面でも絶賛。付けない理由はない。
◯マルチセンサー:DJデミオの弱点は、後方視界の悪さ。クローズ状態のコペンもひどいもんだけど、それに負けてないように思う。なので、転ばぬ先の杖は必要。
◯ETC2.0:今更1にする人もいるまい。甲府へはどうせ年に何度かの割合で行くことになるだろうから、役に立つのは間違いない。
◯アルミペダルセット:僕的にはデフォルトなので。契約したときにも書いたが、アフターと比べても金額に差があまり出ない。手間やデザインの統合性を考えれば、最初から付いてるほうがいいに決まっている。

予習としてはこんなものか。あとは実車を前にどう思うか、ということで。

デミオ予習(2)

買い替えの話は、急転直下だったので、情報はそれほど多くなかった。そんな中でも、長く乗るつもりなので、中古という選択肢はなかった。中古で買うとなると「あり物」から選ぶしかなく、それが不満になる事も多い。(コペンもATが最後までフィーリングが合わず、最後まで不満が残った)また、どんな乗り方されているかわからないため、思いも寄らない故障に出会う事もある。

そんなわけでマツダの初売りに出かけたが、デミオが2018年の年次改良で1.5Lガソリンのラインアップが増えたことはともかく、1.3Lが消滅していたことまでは掴んでいなかった。ただ、去年の代車に出た13Sのフィールが非常に良かったので、デミオならガソリンエンジンと考えていた。

ガソリンエンジンの何が良かったかって、ハンドリング。タイムラグがほとんどなく鼻がすっと切り込む。アンダーステアも感じず、ロールも自然。試乗でディーゼルに乗ったときに感じた前の重さがない感じ。その理由は、おそらくエンジンの重さの差かと。年次改良でハンドリングも改善されていると聞くが、ディーゼルとガソリンの車重差が約100キロ。それはエンジン及びターボの重さと解釈でき、それらは基本的に全部前に乗る勘定だから、ディーゼルはかなりフロントヘビーに振れている。それはセッティングでは隠しきれないはず。また、ネット情報では、ディーゼルはスス回収の点で不安があるらしい。まぁ通勤で往復50km走る自分には無縁なもののような気もするが。

どちらにせよ、市街地やワインディングを小気味よく走るとしたらガソリンのほうが上手だと思う。高速がメイン、もしくは普段の乗車人数が多ければディーゼルのビッグトルクが物を言う。でも・・・。それはデミオのコンセプトに合っているのか。トルクが太いのを活かすには、素直にCX-3を買っておけという話ではなかろうか。実際販売実績でも、最近はガソリンエンジンが8割に達すると聞く。ディーゼルエンジンのラインアップはマツダの一つのアイデンティティにもなってはいるが、それでいいのかどうかは、一考の余地があるだろう。

以上検討の結果、結論として、エンジンは1.5ガソリンで決定。1.3Lより10kgほど重くなっているが出力が68kw→81kw、トルクも121Nm→140Nmとアップしている。ディーゼルほどの重量差ではないので、まだ軽快さを失ってはいないかな、との判断。って、よく考えたら1.5Lガソリンエンジンには試乗していない!きっと大丈夫。うん、大丈夫。燃費は13SはJC08で21.8km/Lのところ、15SではWLTCに表示が変更になった上で19.8km/L。正直比較できない。カタログがどうであろうと、最終的に評価するのは実燃費だから、あまりそればかりを追い求めても、とは思う。

デミオ予習(1)

んと、ここまで来て、コペンの復習をすべきかデミオの予習をすべきかちょっと考えた。デミオは2月生産とのことなので、現時点では影も形も存在していないことになる。 ちなみに、車1台を生産するのには、ラインに乗せてから17〜18時間かかる(トヨタの場合)のだそうだ。

でも、コペンのこれまでは基本的にエントリーされてるから、あとは最終感想を述べれば終わるんだよね。って言ったら、この期に及んで右のスモールランプが切れたり。そのあたりも含めて振り返りは後ほど行うとしよう。

さて、それではデミオについて。このブログの車遍歴カテゴリーをひっくり返せば、98年型初代デミオ(DW型)に乗っていたことが記録されている。当時いじるために頼ったHPは軒並み閉鎖されている。20年は長いね(^_^;)。

なので、プレマシーと同様、デミオも「回帰」と言うことができる。プレマシーの方はメインの運転者が僕ではない(と言いながら重要なときは僕が転がしてるんだけどさ)ので、むしろこちらのほうが本命だ。ときに、車遍歴中、初代プレマシー(CP型)の記録が(1)しかないぞ。所有した期間は短かったけど、一番遠出をした頃の車なので、記録しておかないと。HPの残骸があるはずだから、サルベージしたらいいかな?

そんなデミオも代を重ねて4代目となっている。2代目から3代目にモデルチェンジするときに大きな方針の転換があって、ステーションワゴンから小型の5ドアハッチとなった。初代、2代目は荷室が広く、フルフラットシートにもなり、アウトドアにも十分活躍の場があったが、3代目からはそのあたりのユーティリティについてはあまり重要視されていないということ。鼓動デザインのコンセプトを考えれば、そうなるのはまぁ当然の帰結と言えよう。荷物積載について考えるのであれば、アテンザのワゴンとかCXシリーズを選択すればいいということで。

デミオ15S Touringに決定した理由について。デミオの数だけ理由がある、と言っても過言じゃないと思うので、契約したときに簡単に書いた理由を補足する意味で。

母親の件を聞いたときから、そう遠くないうちにコペンを降りることにはなるという予感はあって、父親が免許返納を含めて考えているというところで、それは「そう遠くない」から「喫緊の課題」になった。

というわけで条件的には、

1.両親を乗せても安心できる。
この条件で、選択肢からは軽が外れる。安全性は軽でも充分あるっていうのは宣伝もされているし、承知しているが、それと「安心」はやっぱり違う。少なくとも親の車が軽だったことはないので、親の安心も含めると軽という選択はないのだった。

2.しかし普段は僕が単独で乗るので大きくないこと。
というわけでBセグメント。1.0〜1.5L、全長4mクラスってことになる。ミニバン型は考えない。

と、ここまで大枠引けないところで、あえてここでピックアップしてみるが・・・。

アクア、ヴィッツ、パッソ、ブーン、ノート、マーチ、キューブ、フィット、デミオ、ミラージュ、スイフト、とかつらつら書いてはいるが、「契約した」エントリーで書いたとおり、実際はほとんどピックアップなんかしていないのだった。

その理由は、まずコペンからは致命的な故障が発生するまで降りる気がなかったことと、仮にそうなったときでも、次の車は軽、具体的にはアルトワークスと現行コペンのどちらかから選ぶだろうと思っていたこと。両親のことを考慮していなかったので、維持費と自分の趣味で考えれば、それ以外はちょっと考えられなかった。

それが急に転換することになったので、購入先としてまず考えるのは、これまでお世話になってるマツダ、もしくはダイハツってことになるけど、ブーンを選ぶことはほぼなく(CVTしかないからね)、デミオとその対抗が軸となる。対抗としてはフィットとノート、ヴィッツくらいしかそもそも頭になく、当日エントリーで言及したスイフトですら後付だった。で、レンタカーや試乗、代車で乗ったフィールが一番合う、また初売りを狙うということで、交渉はデミオ決め撃ち体勢だった。後部座席のことを考えるとフィットのほうが広かっただろうけど、使用頻度を考えると週末、市内中心の短距離なので、シートの出来の方が効くかなと思っている。

トヨタ スープラ(5代目)

国内では、初代、2代目は「セリカXX」のブランディングだったから、「3代目」と書くべきかもしれない。今回特筆すべきはたとえBMW製ではあっても、日本車にストレート6が帰ってくること。以前は日産にはRB、トヨタにはJという素晴らしい直6があったのだけど、主に排ガス規制への対応が難しく、国産直6は消滅していた。まぁV6の方がコンパクトで軽く、効率的という側面もあるにはあったが。2Lの方が4気筒なのはややがっかりポイントではある・・・。ターボがつこうがなんだろうが、関係はない。

直6は乗っていてほんとに気持ちいいのだ。「上質」の何たるかを知るには最適なエンジンである。本来その本質は、スポーティな車ではなく、もう少し「高級」を標榜する車に搭載されたもので味わうべきではないか、ってのが僕の主張ではある。よって、できれば「ソアラ」がこのパワートレーンで復活することを望む。やってくれなさそうだけどねぇ・・・。

デミオ(4代目 DJ系)を契約する

先のエントリーで「ゆっくり」なんて言いながらの話だけど、そんなもったいぶっても仕方がない。普段のネタも探しきれてないこの状況でなにを言ってるんだって話でもある。

つまりはタイトル通りなんだけど。今回、実は他の候補はほとんど考えていない。条件は親を乗せるのだから、軽ではなく登録車、そうは言いつつも自分が通勤に使うのでBセグメント、マニュアルミッション。その条件だと当然各社タマはあるのだけど、純粋に好みでいいかと。細かい理由をあげれば、デミオの場合、2018年の年次改良でガソリンエンジンも1500になり、マニュアルミッションも全グレード6速が標準になったこと、など。この条件で対抗できるのはフィットRSとスイフトスポーツ。どちらもスポーツタイプの一部グレードという扱い。何よりもプレマシーでお世話になっている。理由としては充分だと思う。

後はグレードだけど、ディーゼルの強烈なトルクは気になりつつも、去年の9月に乗った13Sの感じが非常に良く、トルクを求めなければ、ガソリンの方がフィーリングは合う。年次改良で1500になり、パワーだけならディーゼルを上回り、これはすなわちディーゼルとガソリンでのいわゆる「グレード」としての上下関係は無くなったということだ、というわけで15S Touringがチョイス。Lパケはいらないし、特別仕様車Mist Maroonは内装が上質だけどATしか選べない、残念。15Sは、どうせアルミは履くし、フォグランプもつける、そんな感じでいろいろやっていくとあまり変わらなくなってしまうのだった。何よりタコメータがデジタルセグメント式。アナログタイプが標準なTouringがいい。

装着したオプションはアダプティブハイビーム(フォグとセット)、マルチセンサー、CD+DVD+フルセグ、アルミペダル、ETC2.0。アルミペダルは後付もあるけど、オルガンアクセル&マニュアルでのセットだと、実は値段がそんなに変わらない。自分でつける手間を考えればオプションでつけちゃえとなった。

以上初売り会場でほぼ即決。MTはこれから作るとのことで、納車は2月予定。いじるのはコペンが最初で最後と思っていたので、今度はノーマルでのんびり乗るさ。

コペンを降りることになりました

去年末にちらっと話した、両親関係のことで。

父が運転免許を返納することを考えているらしく、また今の車が最後とも話している。母は免許を持っていない。そうなったら、僕が乗せて走ることを考える必要がある。毎回は無理でも、時間が許せばそうしたい。

つまりコペンでそれは無理ということ。約5年で7万キロ。まぁ十分走ったと言えるだろう。次の車は実はすでに決まっているけど、まぁ納車されてからゆっくり話をする機会があるのではないかと。

納車は2月なのであと1ヶ月とちょっと。最後まで楽しんで走りたい。ちなみに、下取りには出さず、息子1を頼る予定。下に出すよりはマシくらいの値段になればいいかなぁ?

ダイハツ コペンクーペを発売決定

2016年のオートサロンに出品されていた「コペンクーペ」。それがこの度、ほぼそのままの形で販売されることになった。

もう一度だけ言う。コペンの由来がLA400でも「Community of Opencar Life」(L880Kでは「Compact car Open」と若干の違いがある)であるならば、「コペンクーペ」というネーミングはその思想から外れるので、個人的には賛成できない。

それはさて置いて、ドレスフォーメーションの思想から行けば、クーペスタイルはもっと早く実現しても良かった。200台限定というのも弱気すぎで、しっかりラインアップに組み込んでも良かったのではないかと思う。クーペになることでオープンエアモータリングという部分は手放すことにはなる。が、クローズドボディになることによる軽量化、重心の低下、ボディ剛性の強化、空力の改善、などなど、スポーティに車を走らせるにはメリットのほうが遥かに多い。快適性でもアクティブトップ機構のきしみ音が消え、エアコンの効きも良い方に動くなど。

まぁ、「オープンにできる」ことで、「広い大空を身近に感じる」ことができるという一点がそれらすべてを犠牲にしてもいい、そんなことは問題じゃないんだよ、と思うからコペンを所有するのであって、この一つを見ても、人はモノではなく、モノにまつわる効果を消費するのだ、といえる。消費者がコペンに期待することとして、そのあたりが読めないからの200台限定かも、とは思う。2019年1月11日から商談希望者を募集というが、抽選ってことかな。

デザインはセロベース。緩やかに全体を包むフォルムとしてのクーペに仕上がっている。流れるラインのデザインを好む僕としてはこのデザインは好きである。ローブベースだったらもっとカチッとしたフォルムに仕上げただろうけど、それだとたぶんS660とバッティングし、コペンクーペが勝てる要素が少なくなると思われるので、このデザインが正解なんだろう。

その他の装備としては、基本的にSに準拠という感じだが、気になったのは、ビルシュタインのショックアブソーバーの項目が見えないこと。そのかわりとしてなのか、ディーラーオプションとしてHKSのマフラーとサスペンションキットが導入されるというが、これは多分オープンも含む全車種に導入されるだろう。完売は間違いなかろうが、実車を見ることができるかどうかのほうが問題だ(^_^;)。

MOMO Tuner Black320

型番は形状とサイズからこれだと思う、程度で(^_^;)。多分間違ってないと思うけど。

装着してからほぼ2ヶ月。流石に今は違和感とかなくなってるけど、最初のうちは思いの外、慣れるまでに時間がかかった。その理由は、やはり純正よりかなり径が小さかったことが主な原因だろうか。機種の数値通り直径320だからね。純正は小径と言われていても360前後。これでロックトゥーロックが3回転とクイックめなコペンのハンドルを扱うわけなので、感覚的な切れ味が全く違う。手は同じだけ移動していても、角度的にかなり大きくなるので、切りすぎになるわけだ。

それと、遊びというかステアリングの取り付け剛性もかなり違う。これらが相まって、かなりシャープなキレとともに、手に伝わる路面やタイヤの情報もかなり増えた。そんなわけで、フィーリングは最初のエントリーにも記したとおりかなりダイレクト。そして地面からの情報がどっと増えたことも違和感が大きかった理由かも。そういう意味では、メーカーの車にモモのステアリングとかの設定があっても、ここまでにはならないような気がする。

ともかくそんなわけで、タイヤの滑り出しとかがかなりよくわかるようになったので、これってタイヤの良し悪しもすぐわかっちゃうかもしれない。今がマックスランだから滑り出しの限界が低いのでわかりやすいんじゃないのか、って言われると否定はしにくい(^_^;)。来年タイヤを変えることにはなるが、そのときにはタイヤの評価になるだけで、改めてステアリングどうこう、という話にはなりにくいはず。

いい加減なステアリング操作をやってるとそれも反映されるわけだけど、別に一人で乗ってるときには、そんなことはどうでもいいってことで。誰か乗せたときに、破綻しないドライブをすればよいのだし。どちらにせよ、タッチもフィールも大きく改善され、純正に戻そうか、と聞かれたら全力で拒否する。将来的に、コペンを手放すことになるとしたら、ほかはともかくステアリングだけは手元においておくかな。純正ステアリングはその時のためだけに保管されている。

トーヨー GARIT G5を購入

今年は「暖冬」と言われているが、そういう年には雪がどかっと降ることがよくあるので、茨城に戻って4回目の冬、プレマシーの方にスタッドレスを履かせることとした。カミさんのはろが、今年パートタイムで働き始めて、それがちょっと郊外の林の中っていうのもある。日陰が多く、凍結とかありそうだよねと思ったので。

とはいえ、予算もあるので、ブリザックとかは無理。一応それなりに名の通ったメーカー品というところまでは妥協という筋書きで。トーヨーっていうと、今年はミニバン用のトランパスの方に力を入れてるみたい。ガリットの方がスタッドレスとしては有名だったはずなんだけどな。値段を聞いたらガリットの方が圧倒的に安かったので、こちらで勝負。

まだちょっとしか乗ってないので、どんな感じとかなかなか言いにくいけど、思ったよりはドライの道でもしっかり走る。今年はチェーン規制になんともおかしい法改正が入ったけど、まぁそれはそれでなんとかなるでしょう・・・。

MOMOのステアリング

L880Kコペンの純正ステアリングは、グリップが細くてプラスチッキーである。グリップの形状はスポーティに見えるけど、どうしてもしっくり来なかったので、この2年くらいは、ステアリングカバーをつけてごまかしていた。でも、ステアリングカバーをつけると、グリップが太すぎるし、クッションが入るので、やっぱり「違う」んだよね。

息子1が、ロードスターの時につけていたMOMOのステアリング。廃車にした時にもちろん外していたのだけど、今後使う予定もないとのことで譲ってもらった。

純正のMOMOのステアリングとは違って、エアバッグもなく、シンプルなやつだ。ステアリング内に重量物がない代わり、ステアリングの径も小さくなるので、ステアリングの重さはそれほど変わるわけじゃない。でもまぁ、ステアリングを持った時の剛性とかダイレクト感とかは増したので。いい感じ。メーターパネルがステアリングで隠れる部分もちょっと増えたが、注視する物でもないので大丈夫。

ざっくり言えば、スポーティになったので満足、とそういうこと、である。やっぱ一枚革巻きのステアリングは、いいなぁ。

デミオ4代目(DE)が来てます

理由:プレマシーが壁に擦られて修理になったから。

まぁ、仕方ないよね。まだまだそういうことはいっぱいあるんだ。車両保険に入ってるので、それを使うことで対応。保険料はもちろん上がるんだけど、基本的に保険は掛け捨てなんだから、投球を上げることに汲々してるよりは、使えるならば使うべきというのが僕の考え方。保険料が2万円くらい上がると言っても、上がらなくても10万円弱は投入していて、それは基本帰ってこない。数年おきくらいに何かあるなら、払った分くらい返してもらったらいいじゃないか。

そんなわけで、デミオがやって来たわけ。レンタカーなので最廉価版ではあるけど、それでも基本がしっかりしてるから、乗ってて面白いんだよね。セカンドカーとして経済的に許せば、デミオってのは考えられる選択肢だと思う。「許せば」ね。

プレマシー、リアコンビネーションランプ交換

昨日交換作業を依頼したのだけど、部品さえあればすぐできそうなものだと思っていた。実際、2代目MPVのときなんか瞬殺だった(あまつさえ自分でも楽勝でできた)ので、今回、1時間もかかったのは驚きだった。

カー用品店に務める息子1によると、この世代のプレマシーは、いろいろと整備性がよくないという話。リアゲートの内張りなども珍しいタイプで、バックカメラの交換をしようとしたらえらいことになるらしい。趣味全開に走ろうとしているコペンとは違い、こちらはあまりいじるつもりはないんだけど、そういう情報はやはり気になる。

ま、そのような経緯はともかく、ちゃんと綺麗になったのでよし、だけどね。

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